电池租赁可以打破新能源车保值率魔咒？

虽然现阶段新能源车发展的如火如荼，但是反应在市场上其实并不算如意。除了几家头部车企还能收获一批粉丝，消费者对于纯电动车还是持观望甚至拒绝的态度。这很好理解，因为在现阶段的纯电车型存在几个致命的问题：首先，充电时间过长，续航里程无法满足长途出行的需求；其次，电池性能衰减与安全性的问题令人担忧；最后，纯电车型的二手车残值率简直惨不忍睹，动不动就价格腰斩。

这是目前纯电车型推广开来要面临的问题，但是从反面来想，如果解决了这些问题，消费者对于纯电车型的态度肯定会大有好转。8月20日，蔚来就针对这些问题给出了自己的答案，蔚来汽车宣布与宁德时代、湖北科投和国泰君安共同投资成立武汉蔚能电池资产有限公司，注册资本8亿元由四家均摊，各持股25%。同时，蔚来汽车对外正式发布了电池租用服务BaaS（Battery As a Service）。

而联想到此前中国第一张电池资产管理营业牌照为蔚能所获，"换电模式"一时间站在了业界与消费者的舆论风口。

为什么大家会有如此强烈的反应呢？因为"换电模式"改变了当下纯电车型的生态格局。我们都知道纯电动车一直是充电模式，所以新能源车企的发力点都放在如何提升电池续航上。而"换电模式"显然打破了这一格局。

任何新生事物在刚刚推出时总会受到质疑，对于保守者来说，连特斯拉都不做的事情，蔚来凭什么能成功？而对于支持者来说，换电模式简直解决了纯电动车最核心的痛点。

那么BaaS究竟靠不靠谱呢？从蔚来提供的模式来看，确实有可取之处。首先第一点，换电模式解决了充电速度偏慢的问题。尽管当下的快充模式已经将充电时间缩减至1小时之内，但是比起加油来说还是慢了不少。而BaaS的换电模式只需要3分钟，这大大提升了车主用车的灵活性。

第二点，BaaS电池租用服务提供了车电分离的购车方案，在购车时不需购买电池包，机动车销售发票价格中不含电池包价格，用户的金融贷款首付和每月还款也以去掉电池包的价格计算。 选择70kwh的电池包，每月服务费980元，非服务无忧用户另须支付每月80元电池保障费用。如此一来购买蔚来全系车型将降低7万元，这对于准车主来说诱惑可太大了！

而且还有一点需要注意的是，取消了电池这个易衰减的组件，车辆的二手车残值率其实与燃油车无异，车辆保值率大增。

所以，从蔚来描绘的这个理想蓝图看，BaaS电池租用服务确实实现了"加电比加油更方便"，但是实施起来就不那么容易了。

首先就是换电站的建设问题。实际上，电动车无法与燃油车相提并论的很大一部分原因就是充电站的数量问题，无法像加油站一样遍地都有。而换电站则更为稀少，根据蔚来的建设情况来看，目前换电站的数量仅有143座，只完成3年前蔚来1100座的目标的13%，对于数量庞大的消费者队伍，难免"僧多肉少"。

为何建设如此缓慢？除了车辆设计、换电运用体系、国家政策等问题外，最主要的原因就是资金。据了解，目前建造一座换电站的成本就接近200万元，成本不菲。

而且换电站无法与加油站甚至充电站相提并论的是，后二者的建设方与投资方要么是中石油、中石化等国家能源企业，要么是国家电网，资金链十分充足。而对于以蔚来为首的蔚能集团来说，资金压力十分巨大。

而且不仅是换电站，电池的成本也非常大。实际上，动力电池的成本占据整车接近40%，但是却有易衰减的问题，所以如果换电站想保持电池的健康度，那么就必须要及时更换新的电池，这将是一笔非常大的开销。

再者，电池的标准问题也是需要解决的一大问题。不像汽油只需要简单分为92号、95号等标号即可，电池的标准需要涉及到规格、安全性以及是否与车辆匹配。在"百花齐放"的新能源市场，如何统一电池标准也将是一项繁杂的工作。

所以，蔚来提出的BaaS租用服务距离落地还有一段距离要走，那我们是否就现在宣判死刑呢？显然还为时尚早。因为在今年伴随着新能源补贴的退坡，两会上已经明确指出"增加充电桩、换电站等设备"已经被正式列入"新基建"的建设里。

而且在7月22日公布的新政策中写道，售价30万元以上的新能源汽车将不再享受补贴，但"换电模式"车辆不受此规定限制。换言之，蔚来汽车已经是国家的重点扶植对象。

而从新能源发展的经验来看，跟随政策走肯定有利好之处，不只是蔚来，哪吒汽车也已将"换电模式"积极部署。一个行业的变革肯定要经历阵痛期，但能得到国家政策支持，对于企业甚至行业发展来说肯定会有不一样的局面。