华“沉”·“保”马 | 华晨失“马”

记者｜石劼

2018年的冷秋，华晨宝马首开合资车企被外方控股的先河。刺目的“75%股权”，宛如当年列强所签不平等条约里的赔款数字。与此相衬，早因重亏而被剥离出上市公司的华晨中华，技术实力与销量业绩都乏善可陈。无论是当年首家在美股上市的国企，还是曾经轻型商用车销量“六连冠”，旧光环已破碎，无法照亮华晨暗沉的前路。

而追忆两年前全球豪车销量桂冠的宝马，则褪去了在华与奥迪奔驰争冠的气势，如要力求甩脱在德系三强中“销量最低、增速最慢”的帽子，势必自我革新、另辟蹊径。

纪伯伦说：我宁可做人类中有梦想和有完成梦想之愿望的、最渺小的人，而不愿做一个最伟大的无梦想、无愿望的人。华晨之败，究其根源在于企业文化和掌门人的进取之心早已冷却，由昔日披坚执锐、所向披靡的斗士蜕变为甘于分利、政治为先的“缓惰者”。

华晨在自主淘汰赛中庸碌无为而沉沦，宝马在豪华车角逐中殚精竭虑求自保，华晨宝马，俨然已经嬗变为“华沉·保马”。一切悲欢与起落的演进，都是历史车轮向前碾过的痕印。自来孱弱皆湮灭，惟有强者长留名。

当华晨宝马十五周年庆典以热烈的氛围燃烧了全场，几乎所有人都浑然不觉，在这个深秋时节沈阳已经进入了冰点以下的彻骨严寒。街角喇叭里蓝色大风预警嘶哑而断续，难以吹开盛会上那重“酒暖香融春有味”的粘稠气息。

从铁西区经济技术开发区宝马大道1号，到东北方向上的大东区东望街39号，约莫百里路程。这段距离，仿佛是华晨宝马铁西工厂的欢腾，与华晨汽车集团控股有限公司总部冷清形成的反差，但这还并非两者最大的鸿沟。

庇护的羽翼一旦撤去，天平将按实力的砝码份量在波动起伏之后静止于新的平衡姿态。华晨宝马拉开了外方控制合资车企的序幕，而业界已经出现痛慨声音，以《马关条约》与“75%股比”相提并论。而较之丧失合资板块控制权更致命的是，华晨自主业务技术实力与销量业绩经过多年的衰落，在大型国有车企中排名垫底。

强弱和起落总是相对而论，宝马面对华晨的大步踏进，背后是在中国市场输却奥迪奔驰一筹的如鲠在喉。在全球范围内，走低的股价、滑坡的业绩……慕尼黑的焦虑未必好过相隔万里的沈阳大东。

胡塞尔曾劝诫道：“我们切不可为了时代而放弃永恒。”华晨囿于合资时代的特色庸碌活法放弃了永恒的进取精神，走向沉沦；经过多个时代涤荡的宝马，还在力求保全永恒自我价值在今朝的体现。

华晨宝马，股比之变指向了华“沉”·“保”马的路径，后合资时代的潮水席卷而来。无论悲喜起伏，都不过是历史恢弘步伐在此刻留下的印记与注脚，下一页篇章开启之后，残烟余烬将成为后来者的路标。

注定不寻常的2018年，汽车行业出现了多项“开先河”。而合资车企撤销50%股比护城河，必然居于焦点位置。4月份博鳌论坛定调“五年后合资股比开放”，半年后华晨宝马拿下了首张“订单”。

与华晨宝马十五周年庆典的锣鼓喧天气氛不同，同期公告宣布了一件冰冷的事实：“沈阳金杯汽车须向宝马转让目标股权。交割后，宝马于华晨宝马汽车之股权将由华晨宝马汽车注册资本之50%增至75%。”蓝天白云标被完美地切割为四个扇形，未来留给华晨的25%，不知道是暗蓝忧郁的一块，又抑或是苍白空洞的一块？

2003年华晨宝马成立时，华晨汽车集团控股有限公司（简称“华晨”或“华晨集团”）通过沈阳金杯汽车工业控股有限公司（简称“金杯汽控”）持有其40.5%股权。这一年，华晨两度增持金杯汽控，使股比扩大至49.5%。到2010年，华晨终于又通过追加增持实现控股华晨宝马50%。2022年完成调整之后，华晨这半壁江山实际上仅坐拥了一轮地支岁月。

十五年前的华晨，十五年后的宝马，竞相对华晨宝马竭力增持。这块“香饽饽”的诱人程度可见一斑，但个中魅力不妨从一组奇葩的数据说起。

若论中国汽车行业上市公司，华晨集团旗下上市公司华晨中国当之无愧是个另类。以利润率而言，这家港股上市的车企几乎可以傲视全球。2011年以来，华晨中国每年营业收入不过人民币五六十亿元，但净利润却从在18亿到53亿元不等。年度利润最高纪录出现在2014年，53.43亿元将利润率抬高至97.9%，即便以高利润闻名的丰田也不过1/10的水平。诡异的2018年上半年，利润率高达155.9%，即净利润超过了营收。

稍微懂一点财务知识都能知道，联营合营公司按《权益法》提供利润，但营收没有合并，便会将利润指标拔高，从而出现反常的高利润率，吸引投资者。对华晨中国来说，利润便指望着华晨宝马。2011年至2017年，华晨宝马每年提供华晨中国的利润为17至55亿元，在后者净利润中占比从94.9%至119.6%不等。换句话说，扣除华晨宝马后，自2012年开始华晨中国其他业务一直亏损。

无论是对整个华晨集团的业绩，还是对华晨中国上市公司吸引投资者的魅力，华晨宝马都是唯一举足轻重的力量，堪比婴儿完全不能脱离的“奶水”。2015年华晨宝马交给华晨的利润大减30%，主要原因归结于中国经济及汽车行业增长减缓，同时华晨宝马为筹备发布新车和新生产设施项目扩大了投入。这一年，“奶水不足”的华晨中国净利润崩塌近四成。

尽管不像华晨那样极度依赖华晨宝马的“奶水”，宝马集团却也渴求在华补足“血液”。2013年到2017年，华晨宝马每年创下的利润总额在11亿至17亿欧元不等，除了上文贡献给华晨四五十亿人民币之外，另一半自然就填充了宝马的腰包。

2016年，宝马集团未能抵挡住气势如虹的梅赛德斯-奔驰，拱手将全球豪华品牌销量桂冠让出。身为掌门人的科鲁格，这时候的心情或许堪比2005年的于尔根·施伦普——作为蔡澈的前任，施伦普在那一年眼睁睁地看着宝马终结了奔驰对宝座的垄断。

在最重要的市场——中国，宝马表现不能说欠佳，但毕竟对手过于强劲。连续在华雄踞三十年的奥迪、势头正健的奔驰，2018年前三季度在华销量都已经逼近50万辆，而宝马即便加上了MINI也才44万辆。2016年之后，中国市场上纯粹的宝马品牌销量已经在德系三强中垫底，并且差距越来越大。

刚刚新鲜出炉的宝马第三季度财报显示，在全球经济低迷、贸易战冲击和中国市场走缓等因素夹击下，其7至9月利润大幅滑坡27%。气馁之势投射在股价上，今年以来，宝马每股价格跌至74欧元，低于1-2月的87至95欧元，更不能同2014年巅峰时期的120欧元相比。

即便在文明世界的当今，强进弱退亦贯穿了整个商界，丛林法则戴上文明的面纱继续发挥威力。华晨和宝马都需要华晨宝马，宝马夺走了华晨的奶嘴，只为给自己补充更多争霸所需的血液。

华晨究竟是怎样走到今天这个地步？在数据之外，我们需要从多个维度追溯深层次的原因。

《汽车公社》曾用“江淮坠落”来形容江淮汽车的退步路径，华晨则更适用“陷落”这个词。在故步自封的泥淖里，华晨耗尽了当年的荣耀，以上市公司业绩作为遮掩，藏起自己更为惊人的窟窿，一点一点在淤泥中下沉。虽然坠落的弧线更为惊险，但陷落却更有隐蔽性和迷惑性。

前文所述的华晨中国自主板块“真实亏损”，还轮不到华晨中华挨批，因为华晨中国在2009年剥离了严重亏损的自主轿车业务，卖给母公司华晨集团。没错，华晨上市公司的资产如今并不包括庸碌的中华。不计华晨宝马之后华晨中国无法盈利，要怪沈阳汽车、裕民机械等附属子公司，以及新晨动力、沈阳航天等联营合营企业。尽管新晨动力目前有着相对不错的实力，甚至向吉利等强势车企提供发动机，却无法扭转华晨中国自主业务的颓势，更别说填补华晨集团悄悄藏起来的“亏损大坑”——中华汽车。

但华晨的历史，却要从一连串的创举和荣耀开始追溯，与当前的没落构成剧烈反差。

华晨的前身——国营东北公路总局汽车修造厂与共和国同年而诞，之后的一系列变身都值得在国企改革历史上大书特书。1984年，“华晨奠基人”赵希友将农机汽车工业局改制为沈阳市汽车工业公司；1988年赵希友率先实行股份化，又改制为金杯汽车股份公司，成为当时全国唯一向社会发行股票的大型国有企业。租赁制、股份制、破产三大改革试验大胆尝试，为天下之先。

等到仰融接班赵希友登上舞台，则这种开创之风得到进一步发扬。在仰融的规划下，华晨三条道路并举：1989年开始通过金杯从丰田等企业开启技术引进之路；1992年的金杯通用和2003年的华晨宝马走出合资之路；2000年中华汽车下线拉开自主研发的序幕。此外，华晨外同英国罗孚、法国雷诺洽谈，内谋收购陕西秦川。不过，外界可能对1992年华晨中国汽车控股有限公司（华晨汽车）在纽交所上市更为津津乐道，自然也少不了2007年的退市。

汽车制造、金融以及法律几大领域，华晨都曾经在国内扮演探索者和先锋的角色。只是在祁玉民成为华晨掌门人之后，整个公司的文化和路径都彻底急转。

从2006年起的三年间，祁玉民调整管理体系，同时出任金杯、华晨、申华三家上市公司董事长。不仅在集权包揽，而且疏于人才体系的培养，包括后来加盟吉利的赵福全等人尽皆离开华晨。

缺少人才，以及打造正向技术研发体系的决心，则产品和设计便无从谈起。中国自主品牌向来普遍缺少正向技术，但有进取意识的车企都在想方设法摸索出“半自主平台”，并将海外人才和先进经验尽可能吸收为己有。而华晨的技术和设计却几乎是在原地踏步，对市场需求的脉搏律动亦缺少把控能力。例如在SUV热潮中，华晨V3在2016年12月曾实现月销2万辆的纪录，但很快在消费升级的新一轮鏖战中落败。诸如吉利、长城等强者很快拿出了进一步升级的车型，华晨V6、V7却迟迟到2018年才上市，尚且不论V6前脸设计遭到诟病，以及产品力无法企及强势车型水平。

产品的紊乱与孱弱压迫了渠道的发展。2008至2012年，中国自主车企集体陷入“分网狂潮”，实力和体量远不及吉利奇瑞的华晨，竟然也打起了分网的主意，考虑将中华品牌分网销售。在一二级网络的比例上，华晨中华也在混乱中走到了畸形地步，截至2010年底，中华品牌经销店超过1,000家，但一级网络不过区区261家，在之后的岁月中大量分店倒闭关张。

华晨中华的沉沦，体现在销量和华晨集团的亏损上。2014、2017年，华晨中华品牌销量同比跌幅都超过20%。旗下最畅销车型月销量，在2017年居然是V3以不到两千辆的水平成为“矮子里的将军”。在光鲜的华晨中国报表之外，还有颇难查询的华晨集团报表，合并报表计入了华晨宝马等联营合营公司，而母公司报表中，五年来每年亏损额在8到11亿元之间。

华晨集团实际上母公司利润表亏损严重

从昔日的先行者，沦为如今的弱者，究其根本原因，身为掌门人的祁玉民难辞其咎。对仰融的激进路线彻底进行反转，华晨后来的打法过于无为，以上市股价和政绩为重，依赖合资公司的高额利润“奶水”，原本应当重点打磨的自主乘用车板块，却在不敢作为的战略下渐渐荒废。祁玉民完成了政治任务，然而从汽车行业发展角度看，华晨却是不折不扣不思进取、庸碌无为，在汽车行业进化提速的时代，很快便落后、沦陷，所能倚仗的合资公司“奶嘴”，终于因过于弱势而被亟待补血的宝马夺去。

华晨宝马股比变更的意义，远超单一合资公司的进退与起落。中国合资车企进入新一个回合，即所谓的后合资时代或者合资2.0时代，这一轮厮杀决定的不再仅仅是进退，而是生死。

从整个人类汽车历史看，合资模式是“不那么主流”、临时、区域化的产物。就像通用汽车与丰田汽车在美国的合资公司NUMMI终于在2010年关闭，甚至大众同福特在南美成立的Autolatina合资销售公司亦不能持久，在经济环境改善之后立即解散。

随着中国以及全球汽车行业的加速洗牌，合资企业将在行业兼并重组的大势中，也受到冲击。站在撕裂地带的合资车企，未来将随着中方与外方股东的强弱分化之势，愈加滑向海外或彻底归于本土。2015年，《美国汽车新闻》主编Keith Crain曾预测，中国政府或许会驱逐外资，最终将所有合资车企收归国有。华晨宝马、长安铃木，分别开了外方控制和外方退出的先例，未来还会有更多合资公司步其后尘。就在不久前，传来了福特希望增持长安福特的消息。

合资公司背后双方的命运，同样系于洗牌的漩涡。华晨的困境，从自主的疲软到丧失合资控制权，是弱势自主的典型写照。宝马则是强者的烦恼，如何能在同奔驰奥迪的斗争中不至于敬陪末座，但无论如何仍稳坐三甲序列。

从马尔乔内到李书福，都曾断言未来全球和中国只会剩下个位数车企，可想而知等待弱者的终极命运将是寂灭。然而，血沃中原肥劲草，弱者的灭亡恰是整个生态进化的一部分。以华晨当前的状况与节奏去推断，将观察时限无限延长，可以断言难逃劫数，只是未来退场的姿态究竟是相对较为体面的混改路线，还是悲戚的破产并购，仍存在变数。

这个命运，从祁玉民炸毁仰融留下的假山开始，便已经注定。只不过，现在还是存亡厮杀的战事，数十年后则将是在史册中载述的故事，记录着历史车轮永不停歇碾出的痕印。