作者 —— 咖加用户：阝东月月鸟宇

早在90年代的时候，丰田大霸王等MPV车型就已经活跃在我国大街小巷了。2000年之后，别克GL8、本田奥德赛等车型也逐渐进入人们购车备选列表中。近几年随着二胎政策的放宽，所谓的“商务车”也褪去了商务色彩，走进寻常家庭承担起了奶爸车的重任。

几乎所有的主流大厂都尝试过造MPV，但在近几年的MPV热潮之前，真正占领中端MPV市场的或许只有别克和本田。别克在其鼎盛时期拿来了北美没人要的铁棺材炒冷饭，靠着较大的空间、大气的外观、看似低廉的价格、以及所谓的美系出身吸引了众多买家，一时间旅游包车、商务接待、机场专车等业务几乎都被GL8“垄断”了。

其实要买正儿八经的美系MPV，本文主角才是正道（手动狗头）。克莱斯勒大捷龙可以算是北美市场很受欢迎的一款MPV了，电影《速度与激情》中甚至都有金盆洗手的主角布莱恩开大捷龙带娃的镜头。

大捷龙作为北美MPV代表车型，其车系故事能讲的可就太多了，简而言之就是三个特点：①车系历史相对较长（和其他MPV车型相比而言），自1984年推出以来已有6代车型。现在国内还能跑的大捷龙无非就是东南产的4代车型，改名Pacifica的6代车型，以及本文主角5代。

②贴标姊妹众多，在不同地区争对不同定位投放了挂克莱斯勒、道奇、蓝旗亚、普利茅斯等不同版本车型，甚至还有大众版的大捷龙。③争对不同用途的细分版本众多，从各种回本利器到本文主角Limited版本，通吃载货和家用市场。

废话说完了，聊点正经的

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这台车方正虎实的外观应该是符合大部分国人的审美标准的，家族设计语言和克莱斯勒300C有几分相似。轮圈造型非常大气，即使尺寸只有17寸，也营造出了饱满的视觉效果。银色的后视镜呼应上了中网、门把手、还有车门上的镀铬点缀，要是来个电镀轮毂视觉效果就更到位了。

曾今好几次在路边买咖啡饮料时遇到一旁的好奇的埃尔法车主想要上车看看，一番攀谈之后发现他们都误以为这台车是售价要七八十万或者“和埃尔法差不多”。笔者心想可能是克莱斯勒在国内保有量少，大捷龙这种稀有物种在一些不明真相的吃瓜群众面前显得非常高级吧。

既然是聊MPV，外观什么的就过了，重点要从后面说起。电尾门和电动侧滑门符合50万级MPV应有的配置，D挡下会强制中断驾驶员的开关门操作，这一点好评。但需要指出的是三扇车门电动开启的反应都较慢，明显慢于同时期的本田奥德赛，若是要中断开关操作甚至会偶尔卡死，对于急性子车主并不是很友好。

大捷龙提供3种车门开关方式，笔者最常用的还是双击车钥匙和前排车顶的开关按钮，因为两扇侧滑门太容易卡死了。若是没用惯电动门的乘客触发开关后还顺带拉一下车门，较大概率会导致车门卡死。因而不熟悉的乘客上下车时一定要多多提醒，“我来我来！”

打开后备箱，不难发现全尺寸MPV相对于小号7座车的优势。宽敞的后备箱足够装下七口之家短途出行的行李，不必像小MPV和7座SUV一样在第三排和后备箱容积之间做抉择。若是还嫌不够，克莱斯勒的STOW ’N GO功能也能方便快捷地放倒座椅并将其完全折叠到地台之下，车主只用动动手指不必去拉拉扯扯。这一功能还能将第三排座椅翻转，形成老派美国休旅车上常见地钓鱼椅，可谓是北美 气息浓厚了。

虽说这一座椅折叠功能非常方便，但也导致了地台地增高，进而引发车内实用性对于炫技功能的全面让步。较高的地台带来的第一个问题就是后排乘客上车姿态极其狼狈，根本没有MPV应有的“走进车内”的优雅。

第二排乘客头部空间是非常受限，克莱斯勒因此在头顶做了掏空的设计。但尽管如此，笔者183的身高完全坐直也会扫到头发。较高的地台也导致了后排乘客膝部受力较多，坐姿并不舒缓。加之较硬的座椅填充和缺少电动调节功能，后排舒适性是完全不符合售价的。

好在储物空间丰富且配置尚可，挣回一些分数。地台下挖空的储物格能放下家人的拖鞋，前排扶手箱下方的抽屉也能提供储物空间，拉出后还可将杯架送到后排乘客脚边。小桌板、遮阳帘、两挡可调的座椅加热都算是MPV的常用配置。吸顶电视直接安排两个，第三排乘客也能享受单独的屏幕。与之搭配的还有无线耳机，避免打扰司机正常驾驶。当然了，现如今看来这些东西除了增加档次之外并不如增加几个USB接口来得实在。

进入第三排，空间肯定是不必担心的，在第二排乘客稍作妥协的情况下足够满足180左右乘客的长途乘坐。但由于坐垫太翘，横向空间向储物格妥协，实际乘坐感受比较一般，静态体验甚至不如别克GL8。

说完乘客的感受，下面谈谈司机的体验。这毕竟不是一台司机车，驾驶员大概率是一家之主而非溃缩区填充物，前排自然是不能随便糊弄的。软硬塑料和木纹点缀的选择都恰到好处，虽谈不上高档精致，但对于家用而言也不显得掉价。丰富的储物空间也很是讨喜，中控台下方的掏空部分还加上了网兜，放点挎包手包是再合适不过了。

座椅记忆、座椅加热、座椅通风、方向盘加热等常用功能一应俱全。所有按键旋钮的触感都充满质感，安放的位置也便于盲操。

音响来自燕飞利仕，但听起来的感受和一般杂牌喇叭没有太大区别。多媒体系统操作界面未做汉化，对于英文水平稍差的车主不太友好。

座椅宽大舒适，腰部支撑也算比较到位，唯一的毛病或许就是靠背稍硬。低矮的窗台和独立的扶手分别给双手手肘提供了休息的空间，颇有一点路虎的味道，长途驾驶时能减少些许劳累。

至少在国内而言这台车走的是中高端路线，随便给个“能跑就行”的四缸机肯定是不行的。大捷龙搭载了了克莱斯勒的明星机头Pnetastar，排量3.6L,可提供283匹马力，峰值扭矩344N·m。即使体重高达2078kg，这台发动机也能轻松应对。

低速状态下的从容加速可没有2.0T机器拉大车在涡轮建压之前的挣扎，1/3的油门行程足以应付城市里的跟车，大排量自然吸气机器的优势尽显。中段提速能力也是极强的，从匝道汇入高速主路深踩油门，平稳而又迅捷的加速对于一台大面包而言都有几分奢侈了。

6AT变速箱尽职尽责，大多数情况下都是悄无声息地换挡。积极的升挡保证了燃油经济性，城市道路超车时慵懒的降挡也在充沛扭矩的掩护之下显得没那么恼人。高速巡航时的表现非常优秀，得知驾驶员的动力请求之后变速箱会迅速降至5挡拉到3000转连续加速，调度发动机的风格有几分CVT的味道。

​虽说跑得快，但疲软的刹车还是让人不敢加快驾驶节奏。笔者没有专业仪器，但可以估计这台车的100-0km/h刹停距离是在40m开外很多的。高速行驶时若是需要紧急刹车，绵软的制动力根本不能给人任何信心。城市道路里轻踩不制动，重踩又刹得很突兀，只好放宽跟车距离，留给加塞车辆可乘之机。山路上快跑可就更别指望这套刹车了，只能佛系驾驶加上提前刹车。笔者一度以为是刹车片磨损过快的缘故，更换新刹车片后也是这副德行。

转向也是典型的巡航车设定，一旦来到山路和城市道路暴露出的全是缺点。首先是过于沉重，低速时并不比宝马E46轻多少。其次是回正力度几乎不会随角度而变化，随速变化也并不线性。但令人惊讶的是这般又重又钝的转向居然还保留了比较丰富的路感，压过井盖甚至都会“抢方向盘”。

悬挂设定也是完完全全的巡航取向，支撑什么的就别太奢望了，过匝道都得悠着点。支撑差的车通常还能提供一点软绵绵的漂浮感，但大捷龙或许是个例外。四个车轮压过颠簸时都不能将细碎振动过滤干净，遇到连续颠簸更是手忙脚乱。此外相比前轮，后轮压过颠簸时明显更跳，空车状态压过大颠簸还会引发一两波余震。

只有在高速公路上这台车的行驶质感才让人觉得配得上售价，也只有这个时候驾驶员才不必同不听使唤的转向和悬挂缠斗，感受出色的隔音静谧性。或许在高速路上开着定速巡航才是这台车设计时考虑的主要使用场景吧。

想起之前有网友在问笔者是否值得购买二手用于带娃，在这里也可以做个小总结——完全不值得。这台车的优缺点都非常明显，但不巧的是其优点几乎都是偏向以高速巡航为主的用车需求的。换言之，它并不适合大多数人家庭用车的需求。

虽说高速油耗极低，笔者曾跑出不到8的油耗，但在城里走走停停轻松突破14个。3.6L的机器除了起步之时的从容，其他大多数时候只会带来税费和油耗上的烦恼。至于维修一些不痛不痒的小故障（比如座椅调节）带来的时间成本，对于只有一台车的家庭来说是难以承受的。

长达5218mm的车身已经是D级轿车的尺寸，并非每个人都能轻松驾驭。稍小的车位会被大捷龙直接塞满，侧方位停车简直要命。商场购物若是遇上靠墙的车位，还得把车往前挪一米才打得开后备箱装货物。然而如此大的车身却并没有提供比奥德赛之类小MPV更大的车内空间，多出来的40厘米（同时期奥德赛4810mm，现款4847mm）似乎并没有得到充分利用，除了提供更大的后备箱之外，几乎都被克莱斯勒挥霍掉了。

许多人因为销量原因和低廉的二手车售价断言5代大捷龙是台十足的烂车，其实不然。这是一台真正的北美车，几乎所有设定都是偏向高速巡航。而国内家用MPV的用车环境和北美相差甚远，拿这台车来当奶爸车拖家带口很明显是不太适合的，至少性价比并不算高。如今5代大捷龙的二手售价虽然大都跌倒了20万以内，但仍然是不值得购买的，这注定只是属于小部分人的“真香车”。