奥迪quattro、宝马xDrive和斯巴鲁全时四驱 究竟谁更强？| 蓝胖子

讲到四驱，人们首先就会想到的是就是越野、征服、硬汉等等，出现的画面基本都会是这样：

这样：

和这样：

可如果我说四驱也可以是优雅、敏捷、操控的代名词，你肯定会不想理我并且向我扔来一个白眼。

随着现在SUV车型的流行，四驱系统变得越来越常见，对于经常走遍天涯领略八千里云和月的它们来说，这也就很正常了。不过，四驱车型在民用车上的普及却是从高性能轿车开始的。可以想象你现在又是一脸懵圈，为何这些底盘低身子娇贵的轿车与四驱有联系。接下去，你肯定会想问，究竟是谁家的四驱系统好呢？

在市面上，最常能见到的四驱分别来自奥迪的quattro，宝马的xDrive，同时千万也不能忘记斯巴鲁的左右对称全时四驱。嗯？你说怎么没有把奔驰的4MATIC和大众的4MOTION算在里面，因为相较于上面说那三位，4MATIC和4MOTION的性能仍有些差距。什么，你说奔驰还有乌尼莫克这样的性能怪兽？我决定把白眼扔回给你。

翻开quattro的历史那绝对是一部荡气回肠的赛车史，那些获得的荣耀和经典的瞬间肯定会让你热血沸腾。奥迪quattro诞生于1980年，有个小趣闻就是当年由于配备了quattro的奥迪赛车在80-90年代间总是横扫拉力赛，因此赛事主办方先是要求奥迪赛车增加负重参赛，之后又不得不宣布停止quattro技术在拉力赛上使用，于是奥迪退赛了。

quattro一词在意大利语中就是“四”的意思，而对于奥迪来说quattro还有其他含义。1980年奥迪公司研发了quattro四轮驱动系统，并把它装备在一辆基于奥迪80底盘的双门轿车上，这辆轿车的名字也叫quattro。另外奥迪旗下还有一家名叫quattro的子公司，专门实验和研发高性能车型。因此，quattro既代表着奥迪四驱技术，又代表一种车型，还是一家公司的名字。

从1987年的30多年里，quattro的核心在于托森（Torsen）差速器，而且还是全机械调整的一套差速器，目前大部分奥迪quattro车型上使用的中央差速器都是第三代托森差速器。奥迪quattro的优越性差不多可以说成是托森差速器的优越性。

其实，托森也是一个很奇特的品牌，发明者是美国人，目前的制造公司是丰田旗下的JTEKT TORSEN，至于传播者，则是奥迪。打开托森的官网，就可以一辆A6 Avant停在官网首页。

简单的说，quattro利用纯机械的手段，做到了绝大部分使用四驱都能做得事情，并且因为纯机械，可靠性更高，耐用性更强，响应更灵敏，而且它是主动的分配动力。它的特点就是倾向于正常驾驶中稳定性和安全性，而且也具有一些越野能力，毕竟这是机械系统相对于电子系统的先天性优势。

当然，凡事都不是一尘不变的，随着这一代奥迪A4的发布，奥迪同时发布了全新一代的quattro ultra系统。在最新的quattro系统上，奥迪放弃了坚持多年的托森差速器，转而投入了多片离合器的怀抱。quattro ultra可以做到前后轴完全解耦，在一般路况较好的情况下，车辆可以将全部动力输出到前轴上，和一辆前驱车没有不同。燃油经济性就能够得到一定的提高，奥迪称效率提高了5%，每百公里节油0.3升。

代价就是，这种新quattro系统不再是“全时启用（permanently on）”，而是“全时可用（permanently available）”，不过因为quattro ultra可以主动开启并保持四驱，所以和通常所说的适时四驱还是有所区别，但与全时四驱也有不同，为了好听将其列入全时四驱也不无不可。

不过，quattro ultra系统采用了多片离合器，扭矩分配原理与Haldex系统相同。所以，在高负荷越野条件下很容易出现四驱系统过热的情况，尽管这套系统可以将100%扭矩分配至某一根轴上，但越野的可靠性上仍不能与托森式相比。

与奥迪有些类似的是，最早的宝马四驱车型同样是诞生在一辆轿车上。在1985年的法兰克福车展上，宝马首次推出了标榜高性能的宝马M3和3系敞篷版，由于这两款车型的横空出世抢走了当时同样具有跨时代意义的宝马325iX的风采。而后者则是宝马历史上的第一款四驱车型。

当时的宝马325iX配备了一套以前37%后63%的固定比例分配动力的四轮驱动系统，这套系统的分动箱与中央差速器内的粘性锁止机构可以根据前后轮的转速差，这也就是人们口中使用ABS的差动限制方式，在需要的时候实现连接，但车轮没有独立的锁止机构。这与xDrive存在很大的结构差异，但已可满足当时用户对于运动型轿车使用需求。

不过，随着人们对于运动性能与越野性能要求的不断提升，这才促使了宝马推出了现在的xDrive。宝马放弃了ABS的差动限制方式，而是在中央差速器上安装了一套电控多片离合器。

Xdrive的主要特点就是专门针对动态驾驶性能匹配的，因此你可以看到xDrive宣传中会经常看到这样一个词“快”。这套多片离合器在电脑的控制下实现多片离合器的分离和结合。当多片离合器分离时，中央差速器按照把动力分配给受阻力小的车轮的原则分配动力，但当车轮打滑时，多片离合器结合，把动力分配到抓地力大的车轮上。这些都是在分动箱里面通过调节多片离合器的结合力度来调节动力分配的，所以不需要频繁制动就能实现前后车桥的动力的合理分配。这样正好解决了宝马上一代四驱系统在高速情况下性能不足的问题。

于此同时，xDrive还有另一个好处，就是在加速时，可以将更多的动力分配给后轮。因为当车辆加速时，重心后移，从而使后轮拥有更大的抓地力。其实，对于宝马xDrive来说，智能性就是它最大的卖点。

与上面两位德国大佬不同的是，斯巴鲁的四驱系统最早是用在自家的越野车上。直到1971年斯巴鲁Leone问世，它是第一款四驱斯巴鲁轿车。这也与日本东北部的天气有着密不可分的关系。无论是在青森县还是北海道，漫长的冬季给人们的出行造成了很大的不便，而当时的日本普通百姓又买不起越野车，所以，Leone的诞生也就顺利成章了。

与奥迪quattro的经历类似的是，让斯巴鲁的四驱系统真正闻名于世的同样是在拉力赛场。1993年WRC的赛场上，科林·麦克雷驾驶力狮赛车首次为斯巴鲁车队夺取了WRC的冠军，随后在科林·麦克雷的驾驭下，前后轴和发动机完美对称的斯巴鲁，逐渐表现出了独特驱动结构的优势，在拉力赛场上一路披荆斩棘，连续斩下三届车队总冠军。

同样是有了WRC这个好广告，斯巴鲁翼豹WRX开始风靡世界，成了众多车迷心中的梦中情人。就在斯巴鲁拉力车队辉煌期间，STi（斯巴鲁高性能部门）以翼豹WRX车型为基准，推出了代号GC8的STi版本车型，该车辆性能已经与普通WRX版车型有明显差距。同年11月，翼豹WRX STi进行了小改款，增加了DCCD（驾驶员控制式中央差速器）系统。DCCD也达到了Symmetrical AWD（对称全轮驱动）的技术顶点。

DCCD（驾驶员控制式中央差速器）系统将斯巴鲁左右对称全时四驱系统的优势发挥到最好。装备DCCD系统的车型拥有前、中、后三个差速器，驾驶者可自行设置四驱车辆的动力扭矩分配，当然对驾驶员的驾驶技术也有很高的要求。这套系统可以说是今天介绍的四驱系统中，最为强悍的了。

当然，这套斯巴鲁旗下最好的四驱系统并不对所有斯巴鲁车型开放，就如同在奥迪A3、奥迪TT这样的横置平台上的quattro性能不及纵置平台的一样，在中低端车型上能买到的四驱系统就比较普通了。在DCCD下，斯巴鲁还拥有带扭矩分配的VTD以及运用多片离合中央差速器全时四驱的ACT-4。

总的来说，斯巴鲁的四驱使用方向与奥迪和宝马并不完全相同，它更加注重与在道路条件差的情况下的脱困能力。这样的差别也与这三家厂商最初使用四驱系统的初衷类似。

写在最后

基于宝马xDrive、奥迪quattro和斯巴鲁全时四驱的行驶性能和脱困能力的不同，我们基本可以做出这样一个排名：

奥迪多片离合器式 < 宝马xDrive < 斯巴鲁ACT-4 < 斯巴鲁VTD < 奥迪quattro ultra < 斯巴鲁DCCD

PS：在这个白色情人节看到这篇文章的妹子们，看完之后你或许就能明白你的男朋友或者老公们购买同一款宝马3系或者奥迪A4时，会比别人贵上好几万了，或者当别的姑娘都坐在豪车里你却坐在一辆与宝马、奥迪价格车不多的，几乎都没看到过的蓝色车标的日系车里了。祝你们情人节快乐。