蔚来BaaS，野心不止车电分离

撰文 / 张 南
编辑 / 黄大路
设计 / 杜 凯

虽然汽车电动化在中国乃全球已经成为了汽车产业的发展趋势，但迄今为止，电动车仍然存在的致命的短板，比如电池太贵，充电不方便，二手车不保值等等，于是产业界推出了很多招术，对电动车的不足进行弥补。

在新能源汽车市场整体低迷的环境下，被寄予重望的“车电分离”模式已经成为下一个风口。汽车上下游和资本纷纷入局，今年7月，展鹏科技收购伯坦科技，后者构建的“车电分离、分箱换电”是目前实际应用体量最大的换电生态，在国内换电市场排名第一。

同是7月，国网电动汽车公司和蓝谷智慧能源也宣布将持续在换电领域展开深度合作，并率先试点车电分离，计划在2021年6月底前全面合作建设100座换电站。

8月中旬，哪吒汽车宣布与包括宁德时代、华鼎国联在内的数家电池厂开展合作，推出车电分离模式。

8月20日，早已推出换电服务的蔚来正式发布技术与商业模式的创新——电池租用服务BaaS (Battery as a Service)，实现车电分离、电池租用、可充可换可升级。

选择BaaS模式购买蔚来汽车的用户在购车时不用购买电池包，机动车销售发票价格中不含电池包价格，用户的金融贷款首付和每月还款也以去掉电池包的价格计算。

具体来说，选择BaaS模式购买蔚来全系车型，车辆售价将减少7万元，选择70kWh的电池包，每月服务费980元，非服务无忧用户另须支付每月80元电池保障费用。

车电分离模式道阻且长

对于车电分离，蔚来汽车的创始人李斌在很早以前就有打算，他在发布会上表示：“2012年开始，我就把基于换电的商业模式创新和技术创新做成蔚来在公司基准元点去进行思考。2015年我们正式创办这家公司的时候，当时提出了这么一个理念，也是今天BaaS服务的核心内容，总结来讲是‘车电分离’。我们从那时从底层建立这个逻辑，按照这个构建我们产品技术和服务模式的基础。“

在实践车电分离的过程中，李斌感受到先要满足四大先决条件，为此蔚来做出了很多的努力。

首先，是要有可换电的车辆设计，蔚来有1200多项换电相关专利，包括电池包的设计、车的设计、 BMS的设计、换电站的设计以及云端服务的开发和设计。

其次，是换电运营服务体系的建立，必须有一个覆盖全国的换电网络，目前蔚来有143个换电站，提供了超过80万次的换电服务。在2018年时就用类金融方案或者金融方案，去提供电池租用的方案服务。

第三，要有支持车电产权分离的政策，蔚来会同相关部门继续大力推进充换电基础设施建设，进一步完善相关技术标准和管理政策，蔚来与中汽中心和其他几家汽车行业一起，发起的换电行业的GB/T《电动汽车换电安全要求》推荐性国家标准的审核通过。

第四，要有要有独立的电池资产公司去参与整个BaaS的运营，李斌表示：“商业闭环很重要，电池资产得有人去持有，蔚来自己扛所有的电池，也扛不动。一辆车就算八九万元，十万辆车就八九十亿，怎么扛？所以它必须有独立的电池资产公司去承接这个事情。”

目前蔚来与宁德时代、国泰君安、湖北省科技投资集团有限公司股份均分，共同投资8亿元人民币，成立了电池资产公司——武汉蔚能电池资产有限公司。据李斌称，不久以后还会有新的股权方加入。

BaaS目的是促进油车用户转向电车

最近，蔚来已经完成整车和电池分开销售所需要的产品公告和认证的全部工作，产品公告里面第一次写进了“换电式”，第一辆BaaS模式的车辆已经完成了保险、贷款、上牌等流程验证。车电分离、电池租用的创新模式从设想变为现实。

相比过去的售卖形式，BaaS可以云端实时检测电池状况，确保在电池包发生故障前，找出来并退出换电流通系统（极大的降低自燃概率）；老车主能持续享受更大容量的电池，而无需重新买车；换电模式可以极大缩短补能时间，提高充换电站的坪效；换电站的储能电池，可以帮助电网实现“削峰填谷”，最终为电动车带来更低价的电能；BaaS模式下由于不含电池，车辆售价大幅下降，同时依然享受国家新能源汽车购置补贴，还可通过金融购车方案进一步降低购车门槛。

“在这种车电分离的模式下，新能源车的购车成本和用车成本都要低于同级别品牌的汽油车型。”李斌表示，电池租用服务的推出是蔚来发展史上的重要里程碑。

他以蔚来ES6举例，对比了在BaaS模式下，新能源车与燃油车同级竞品相比，在购车成本和用车成本的巨大优势。李斌直言：“推出车电分离就是为了促使更多的汽油车用户转向选择新能源汽车。”

顶层设计力推换电模式

自2019年6月以来，换电模式或车电分离的应用模式，得到了国家及行业主管部门的大力支持。国家陆续出台政策，助推新能源汽车换电模式快速发展。

2020年4月23日，财政部、工信部、科技部、发改委发布的《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》特别强调：新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下(含30万元)，而“换电模式”车辆不受此规定限制。

5月，在第十三届全国人民代表大会第三次会议上发布的《政府工作报告》，作为新型基建的重要组成部分，换电站首次被写入。

7月23日，工信部副部长辛国斌在国新办发布会上历数了车电分离的诸多好处：一是车电分离，可以大大降低消费者购车的成本；二是可以增加消费者出行的便捷度；三是由电池运营公司对电池集中进行监测、养护与管理，有利于延长动力电池的寿命，提升电池的安全性；四是利用峰谷电价的差别来降低充电成本；五是可以根据每天的行驶里程考虑当天租多少电；六是换电模式还可以催生出一些新的服务业态；另外还可以解决老旧小区充电桩建设难的问题。

不过值得注意的是，辛副部长所说的“车电分离”模式，抑或“换电模式”的整体思路，是通过借鉴在网约车、出租车、公交车等公共服务领域的换电模式和应用经验，鼓励企业开发面向私人用户的充换电结合、电池配置灵活、续航里程长短兼顾的新能源产品。

他在公开场合提到，“电池箱要规范统一,要有国家标准,对电池同样也要提出标准化的要求”。这一点非常关键，他的换电模式指的是标准化，是新型能源供给体系，要统一电池标准，而其他局部的动作都是产品形态模式改变。

业界对换电模式意见并不统一

8月12日下午，中国汽车蓝皮书论坛以“新基建时代：充电或换电模式”为主题展开了圆桌讨论，来自充电企业、造车新势力、学术界、投资界的嘉宾对换电模式从各自的角度表述了各自观点。

国网电动副总经理阙诗丰则认为，统一的换电商业模式并不存在。他表示： 纷繁复杂的车型出现，正是因为人类一直在追求个性化，只要有个性化需求存在，它就不可能在根本上形成所谓完全的统一性。

但在他看来，换电网约车、出租车等运营车辆领域，如果做换电的趋同，是有一定的可行性的，可以探讨。但如果说在整个汽车的大类别里，完全趋同太困难。

作为国内主流电动汽车充电桩运营商，万帮新能源/星星充电桩联合创始人、高级副总裁王磊认为，标准化换电商业模式不可能也不可行。原因首先是，不同价位的车互相换电让他无法接受；其次，对于B端用户而言，为了降低成本换电可能是一个好的解决方案，但是对于C端用户而言充电桩则是更好的解决方案。

奥动新能源从2014年就在出租车、网约车、物流车这些城市化用车上率先进行换电尝试，该公司高级副总裁杨烨同意阙诗丰“换电商业模式并非绝对没有市场”的观点，推崇车电分离、电池租赁，希望主机厂能作出改变，抛开“整车为王”的思想。杨烨表示：“主机厂做好它的品牌化、服务化、网联化、智能化，然后把真正的能源动力这块交给电池公司。”

蔚能电池资产有限公司董事长、蔚来汽车能源副总裁沈斐在讨论中表示，从整车为王的角度出发，每辆车有不同的底盘高度、轴距、轮距，怎么可能把电池统一起来？就算能够统一，BMS还要跟车通讯各种保护，同时很好协调控制远程升级，在5到15年的维度里，BMS跟软件要解决。不是一朝一夕的功夫，这是面临的挑战跟功夫。

他还表示，在过程当中所有人一起去努力，如果看得远的人，相信的人会抓住这些机会，去寻找更好的正确的方式。如果有志于此的企业从现在开始努力未必五年、十年以后就做不成功这件事情，有些问题从现在看几乎没有可能。

在私募股权投资和资产管理领域拥有15年经验的凯辉智慧能源基金的合伙人张利则从投资角度看换电模式，认为：“一个地方究竟是充电还是换电取决于周围的用户，到最后就是资本的效率。如果说这件事情有价值就做，如果没有，短期之内就不应该做。”

这场讨论的主持人、上海交通大学智能网联电动汽车创新中心主任殷成良表示， 汽车行业主流是“整车为王”的逻辑，整车厂要掌控一切，然后确保最大商业利益的获取。如果电池箱要求统一，换电模式带来的是电动汽车的整车控制器、电池管理系统等将被重要部件巨头掌握话语权，而主机厂话语权将变弱，品牌与个性化将因为统一配套架构而弱化，这个时候主机厂肯定不会选择换电模式。

有利于新能源上下游产业良性发展

在发布会之后，记者联线殷承良，询问了他对蔚来BaaS服务的看法。他表示，首先，蔚来BaaS并不是辛副部长所说的统一标准的换电模式，而是一种产品形态的变化，没有脱离“整车为王”的思维，如果其他企业想参与，产品必须遵从蔚来的设计规格，这种模式不太可能在产业推广。

其次，蔚来把企业逻辑和投资逻辑分开，是件好事。从蔚来与其他公司合资建立武汉蔚能电池资产有限公司的举动可以看出，这家公司正在考虑将能源供给功能从蔚来剥离。

正如蔚来CEO秦力洪在发布会上所言：“电池是给一辆车提供能源的，在民用领域，用电、用煤、用气、用网络流量都是根据使用付费的，只有电动汽车的动力电池不是。BaaS真正让汽车动力电池回到它能源的本质，而不是去拥有一块带有能源的零部件。”

在车电分离体系中，蔚能电池资产公司将负责动力电池的全生命周期管理，对电池包集中进行监测、养护与管理，有利于延长动力电池的寿命，提升电池的安全性。

BaaS下电池的使用场景不再拘泥于汽车，电池的阶梯利用成为可能：被蔚来淘汰的电池，可用电量高，仍适用于经济型乘用车、商用车和低速电动车。电池统一管理运营使电池价值最大化，对自然环境保护更加有力。

据李斌介绍，蔚来通过换电实践，有很多实际的运营数据，电池资产公司的运营经过非常详细的测算，考虑得也非常周全，本身有很好的商业前景，也完全是一个可以持续的事情。

首先，BaaS照顾了用户的利益，用户要有核算，用户的利益点肯定是要考虑的第一位；其次，也考虑到资金方的利益，通过体系性地降低资金成本，把低成本的资金对接到电池资产上，达到资产的价值创造。

这里面还有很多价值创造的点，包括软件、大数据的分析、产业价值链的重塑，秦力洪向汽车商业评论表示：“还有好多机会需要留给时间去发掘。应该有更加广阔的空间”。“资产嘛，便宜的钱+高效资产的管理，这就是它的价值创造，这个路还很长，但我们至少知道在哪些方面去努力。”李斌如是说。