站在风口上，“车电分离”能起飞么

8月中旬，由北汽新能源、蔚来、中汽中心等单位牵头起草的GB/T 《电动汽车换电安全要求》推荐性国家标准通过了审查，再次将新能源车“换电模式”推至行业风口。

此后不久，宁德时代宣布，将携手蔚来、国泰君安和湖北省科技投资集团有限公司，共同投资成立武汉蔚能电池资产有限公司，以推动“车电分离”新商业模式发展，同时推出BaaS业务，即蔚来电池租用服务，车与电池分离，电池可充可换可升级。

BaaS业务优势在于，蔚来全系车型可享国家补贴，免购置税，可叠加金融购车方案，选用BaaS服务，买车无需购买电池，车价立减70,000元，降低购车门槛。在业内人士看来，上述模式将为消费者带来多大受益，目前仍处于纸上谈兵阶段，但其对于新能源行业，对整体换电行业的推动，将起到重要作用。

2020年4月，财政部、工业和信息化部、科技部、国家发展改革委联合发布了《关于调整完善新能源汽车补贴政策的通知》，通知指出，为提高补贴精度，新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下（含30万元）。这一点，曾引起行业热议，有分析人士认为，30万门槛限制对于Model3来说无异于精准助攻，对其他新能源品牌则是灭顶之灾。但“换电模式”车辆不受此规定，并未引起广泛关注。

换电模式，最早出现在2007年，当时的一家以色列公司Better Place以为电动车提供电池业务为卖点，并建立了世界上第一家换电站。在国内，2011年，国家电网曾推出“换电为主、插电为辅、集中充电、统一配送”的基本商业模式。

但在汽车新能源行业起步阶段，换电模式的推广难度之高，阻碍之大可想而知。2013年，四部委联合发布《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，宣告换电模式在国内打入冷宫；同年，Better Place破产清算，宣告停止营运。

在5年间，Better Place面临着两大问题，同时也是在限制换电模式的发展。其一相比于传动充电站，换电站成本过高；其二则是充电技术标准与电池的标准化不统一，带来的问题是Better Place只有雷诺汽车一个客户。在国内市场，换电模式也遭到各企业联合抵制，有资料显示，作为当时国内最大电池制造商，比亚迪不希望在这种模式下，造成电池技术知识产权流失、窃用。这些方面，也是现今换电模式下仍存在的发展桎梏。

充电模式逐渐成为国内外主流纯电动车能源解决方案。我国也在近几年加速推进相关基建项目落地。资料显示，至2020年6月底，我国各类充电桩保有量达132.2万个，其中公共充电桩55.8万个；而在2015年，公共充电桩数量仅为5.68万个。

但问题在于随纯电动车保有量增加，由于充电补能的耗时问题，能源补给配套设施的建设速度将很难满足日益扩大的使用需求。这对于以续航里程和能源补给作为核心竞争力的纯电车将造成限制。日前，理想汽车CEO李想表示，能够稳定的解决最最基础的充电体验，是销量的核心基础。

在这方面做得好的，特斯拉“首屈一指”。公开资料显示，特斯拉目前在中国已建成超2,500座超级充电桩，2,400个目的地充电桩，可覆盖90%人口密集城市。其销量则有目共睹。另一车企则是蔚来，至今年7月，蔚来累计销量已有49,615辆，建成换电站141座，覆盖64个城市。同时蔚来也是国内做换电模式的首家车企，第二家则是北汽新能源。

2014年蔚来成立，时隔3年，蔚来ES8车型上市，与此同时，蔚来宣布除充电模式之外，提供换电解决方案，据悉，换电站可以在3分钟内自动完成电池更换。换电模式将大幅缩短纯电动补能时间。同时“车电分离”再次走入行业视野之中。2018年，蔚来迎来盟友，北汽集团全面向新能源转型，同时开始换电模式商业化应用。

在当时，北汽新能源副总经理张青平提出，“换电模式的优缺点都很明显，就目前的技术水平和市场状况来说，比较适合在营运车辆上推广。”2019年，北京市财政局、北京市交通委员会发布了《关于对出租汽车更新为纯电动车资金奖励政策的通知》，对纯电动出租汽车更新提出明确要求，车辆续航里程原则上不低于300公里，具备充换电兼容技术，以快速更换电池为主。同一时间，已有部分地方政府推广换电模式。

公开资料显示，北汽新能源目前在全国19个城市运营换电出租车1.8万辆，累计更换电池480万次，在全国建有充换电站187座。但是，从2020年新能源市场发展来看，To B端的市场很难成为车企倾销新能源车型的主要市场，C端私人用户出行才是主要发力方向。

而今，在政策的扶持下，蔚来、北汽新能源“车电分离”正逐步走上正轨，解决私人消费者的购车顾虑。与此同时，包括长安、吉利、上汽荣威在内，更多的车企也已将目光投向换电市场。