设计就是多余，但没了它就没了灵魂
前两天，比亚迪为唐二代搞了场设计发布会，朋友圈被“Dragon Face”刷屏了，大家不仅记住了被赋予生命力的新车前脸，一同迸发光彩的还有比亚迪设计总监沃尔夫冈•艾格。
中国设计被权重解读，并能为之单独开一场发布会，这在前几年是很少能见到的。
前几年，汽车设计在国内公司的地位还没有被放在和国际公司里一样的高度，有的设计团队甚至无法和公司高层对接，加上工程部的掣肘，造成整个设计团队思路受限，没有话语权，没有资源，缺乏自由度，最后产品摆在消费者面前，单纯的就是个冷冰冰的机器。
有一部分原因可以理解。造车是一个错综复杂的合作项目，工程部门占了其中很大一部分比例，他们会考虑方案是否可行，牵扯到品质控制和成本，难免对设计有所制约。
另外，以前中国的工艺水平也确实落后，生产工艺差，同样的设计做出来就很难看，或者是根本做不出来。这点和工程实力是相近的，中国为什么没有大力发展柴油机？柴油机对材质，装配工艺的要求不比汽油机差，以前的制造工艺水准跟不上，最后环境政策压倒，就成了目前的状况。
现阶段中国的制造能力有非常显著的提升，甚至有些领域已经处在世界领先级水平了。这些提升，对产品多元化的塑造意义重大。
消费升级是在此基础之上的因素。2000-2010年是中国汽车普及期，购车者消费的是汽车功能，对价格，空间等基础指标更看重。2010年之后二次购车浪潮到来，人们的感性诉求越来越多，设计感强，配置高品质靠谱的车越来越受欢迎。其实就是以前人们用诺基亚，现在买苹果、三星的区别。
消费者的改变，带动了企业的转变。造型作为消费者了解产品的第一窗口，受到企业逐步的重视。
并且靠设计打败对手，让品牌向上是有先例的。当年起亚从奥迪挖来设计师彼得希瑞尔，靠创新设计让上一个开发周期的车型赢得了欧美市场；2011年李书福把沃尔沃全球设计总监彼特霍布里挖到吉利，负责博瑞博越的第三代产品的设计、广汽传祺从奔驰挖来张帆，负责开发GS8，靠一套完整的设计理念，让吉利和传祺成为中国市场份额增速最快的两家中国汽车公司。
如今，无论是沃尔夫冈•艾格、彼得希瑞尔、彼特霍布里、卡里姆·哈比……还是国内的赖平，张帆，邵景峰……已经渐渐走近大众者的视野，并被赋予更高的人格魅力。
（去年我参加了至少5场不同品牌的车型设计解读会，2018年车企在这方面的投入可能会更积极）
但也有一些问题随之浮现，有些对于设计过度的包装，反而让设计失去了本身的意义。比如：
文章回顾：车企是如何在瘦身的路上，越走越远的
一些生来平淡的东西，平淡才是它的意义，你强加给它色彩，它自己会受不了，看到它的人也会受不了。
关于中国汽车设计，还有很多话要说，我会后续补充。最后在从另一个角度结束这篇稿子吧：设计不仅仅是造型，不单单是艺术，还涉及到整个车型的定位和市场品味，这可能是更多人缺乏了解，和广义上的汽车设计，这样看来，就不只是画笔上的工夫了～
