排气管一根与两根有什么区别？越粗、越多真就越好吗？

文| 腾三毛

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老司机都有这样的经验：车子越豪华、发动机排量越大，车子的排气管数量越多，从后面看起来也越好看、越性感。

举个栗子，大众Polo均采用单侧单出排气形式；紧凑型车速腾1.4T采用单侧双出；迈腾2.0T、宝马530Li等运用双侧双出布局；而保时捷卡宴Turbo 4.0T则是双侧四出。

毛毛就纳闷了，为什么这些排量越大、进气量越大、定位越豪华的车型，排气尾管越多越复杂呢？一根排气管与两根到底有什么区别呢？简单看，似乎大排量车的排气尾管数量多、直径大也合情合理，没什么好说的。

那么，汽车厂商明知中国用户特别特别在意外观，为什么大众Polo1.4L和1.6L的排气没有设计成更好看的双侧双出呢？

其实事实并没那么简单。

要说明这个问题，我们还得从两个概念说起——“排气背压”和“气门重叠”。

什么是“排气背压”？

一般汽车排气系统中，包含三元催化转换器、前消音器、后消音器等诸多部件，因此汽车排气系统中实际上存在着一定的压力，而这种发动机排气阻力就被称为排气背压。

排气背压如果过大，会造成发动机充气损失增加、燃烧效率下降、功率输出降低，燃油经济性不佳；相反如果过小，会使发动机低转速扭矩输出减小，车辆起步无力，排气声音质感也变差。

也许有网友要问了，为什么排气背压会对发动机造成如此多的影响呢？ 这与“气门重叠”有很大关系。

什么是“气门重叠”？

常见的四冲程发动机工作流程分为进气、压缩、点火做工、排气。发动机在凸轮轴的驱动下，首先打开进气门，新鲜的混合气体随着汽缸的下行从进气门吸入汽缸。之后关闭进气门，开始压缩，点火做功，最后排气门的打开，活塞上行将废气从排气门排出，至此一个周期完成。

而气门重叠则是在一个周期的最后一步：排出废气的过程还没有进行完时，也就是排气过程活塞还没有上行到上止点(最上端)时，进气门已经提前打开了，这个进气门与排气门都处于打开的状态，叫做气门交叠。

气门交叠使排气过程中活塞接近最上端时，最后的那部分废气被排出排气门之外，还有一部分被挤到了进气门的进气道中，在接下来的下一轮循环中，实际进气系统又把这部分“废气”充入到了缸体中，之后又吸入新鲜空气。

肯定有人要问了，为什么要这么设计呢？等排气过程结束后再打开进气门不好吗？吸那么一点废气有什么用？实际上，气门交叠的意义非凡。

对于普通家用车低转速的发动机而言，由于汽缸压缩混合气体相对比较慢，所以在点火瞬间，混合气温度是不够高的，这就会导致混合气体燃烧不充分。可以说，一般汽油发动机转速在3000rpm以下的，燃烧几乎都是不充分的，转速越高、燃烧温度越高，燃烧越充分。

燃烧不充分会导致汽油里的多碳元素没有完美燃烧变为二氧化碳或者一氧化碳，还有部分能量没有释放出来。这些未完全断开的高分子碳链密度比较高，在废气中比较重，也就汇集在了排气中最末端那部分废气中。

所以发动机在低转速范围内，气门交叠可以将未完全释放能量的高分子碳链，被下一轮的点火点燃燃烧，而且相比新鲜的汽油分子，这种上一次燃烧剩下的多碳分子更容易点燃，因为它们温度高、分子相对小。

气门交叠的好处显而易见的，可以让发动机低转速时，提升扭矩，并且节省燃油，没燃烧的高分子碳链可以再次利用。

这当中存在一个逻辑，普通家用车低扭通过气门交叠提升，气门交叠又是通过排气背压实现，因此排气背压的重要性可想而知。

回到我们今天讨论的话题，为什么有的车辆采用了一根排气管，而另一些车辆设计了两根呢？实际上排气尾管的多少，是设计师根据车辆发动机排气背压、气门交叠的实际需求而设计的，并非数量越多、尺寸越大越好，适合的才是最好的。

如果给小排量的Polo增加一个排气尾管，一定会影响车辆的排气背压，进而影响气门交叠，削弱发动机在低转速时的扭矩输出，影响起步动力。与此同时，大排量发动机的排气尾管数量和口径也不可随意减少或改小。

这其中有一个特例。宝马等不少豪华品牌大排量发动机，在低转速运转时，车辆一侧的排气尾管是处于关闭状态的，只有发动机转速达到一定数值，这一侧的尾管开关才会打开排气。之所以这样设计，是因为其在低转速时可以提升排气背压，等到转速提升另一尾管打开后，又可以增大排气能力，一举两得。

很多年前毛毛见识过一个土豪，有一次下车发现自己的大排量豪车只有一侧的排期尾管排气，另一侧根本不排。为此还专门开车到了4S店找说法，而这也让销售顾问感到懵逼，最后在问了资深维修技师后才豁然开朗。

不少老司机都有给车辆更换多个排气尾管，提升排气音浪效果和视觉感受的想法，对此，毛毛建议更换之前还是先了解清楚利弊，如果可以接受小排量发动机在低转速方面的扭矩损失，亦或是主要用来下赛道耍牛逼，那倒可以尝试一番。