【汽车人】林敢为：那是一段激情燃烧的岁月

从长春市中心向西南方向行车，穿过一片有着浓厚历史风韵的苏式建筑，大约半小时后豁然开朗，一片现代化工业建筑耸立在眼前。这里就是一汽-大众总部基地，自1991年2月建立至今，已经驶出超过1300万辆汽车。对长春乃至吉林省而言，这里都是最为强劲的动力引擎。

这里也是让林敢为魂牵梦绕的地方，虽然他早就从职位上退了下来，但时不时还会到厂区附近走走转转。“有这么好的厂子在那儿，看着就是高兴。”

原一汽-大众总经理林敢为

接受《汽车人》独家专访

作为一汽-大众首任总经理，他饱尝创业时的坎坷，发展初期的艰辛，对一汽-大众倾注了满腔热情和心血。

作为清华大学研究生毕业的高材生，1967年来到这里后他就再也没有离开，到2018年已经度过了第51个年头，距离家乡杭州1800公里的长春早已成为第二故乡。

当鸿雁南飞落叶飘零时，长春也进入了一年中最多彩的季节。初冬的阳光温暖明媚，坐在笔者对面的林敢为神采奕奕，谈起创建一汽-大众时的情景历历在目，往事犹如在心里生了根，将人们一下子带回那段激情燃烧的岁月。

一汽-大众在一汽的权重举足轻重，它不仅在经济上为一汽乃至东北经济振兴做出重大贡献，还为一汽集团、中国汽车的现代企业经营提供了一种成熟模式，如今回看这段历史，林敢为所走过的，无疑是最为艰苦的创业历程。 

谈起一汽与奥迪公司的渊源，要从1987年谈起，那是中国汽车史上充满变数的一年。1987年，完成中型载重车换型改造后的一汽，正酝酿进入“上轻、轿”的第三次创业阶段，时任一汽总工程师的林敢为，受命担任一汽15万辆轿车合资项目可行性研究小组负责人，负责包括合作对象的选择、可行性研究和商务谈判等前期组织工作，可以说亲历并决策了一汽上轿车的全过程。

为何决定上轿车，当时有一个形象的比喻：卡车是小学水平，轿车是大学水平。一汽制定了轿车战略的基本思路：引进具有国际先进水平的高档车技术，通过组装生产，将其消化吸收，一方面可以挡住部分中高档轿车的进口，另一方面也为复兴红旗提供必要的整车技术，通过“以轿养轿”，积累资金和经验，培养人才和零部件配套体系，为15万辆轿车项目的上马打好基础。

1986年，林敢为升任一汽总工程师。他当时的工作主要是两项，一个是质量攻关，解决C141的质量问题，另一个就是要恢复红旗生产。但红旗在经历停产风波后，原本就薄弱的配套体系更是接不上来，立即恢复红旗生产难度很大。

一汽为轿车伤脑筋时，地球另一端的德国大众汽车公司也陷入了迷茫。由于集团旗下的奥迪品牌在新车型开发上没有跟上，达不到“保本点”而很有可能进行裁员。当时摆在大众眼前的局势是：在上海已经启动的3万辆桑塔纳项目，不仅批量太小，零部件国产化又很不顺利，如果要寻求中国发展，必须找到新的合作伙伴。

实际上，在一汽之前，上海方面也曾表达过上奥迪项目意向。1985年，奥迪代表团在参观上海大众后非常失望，刚刚从上海汽车厂接手的老厂房让奥迪人看不上眼，落后的油漆线与土法上马的组装线，使奥迪觉得不可能在这里生产作为高档车的奥迪100。上海大众的德方正被桑塔纳的零部件国产化进程搞得焦头烂额，认为上海大众的外汇额度、生产场地、人员素质，以及零部件供应等等都不适合再增加生产奥迪100。

1987年，一个偶然的机会，正在意大利萨丁岛休假的大众集团董事长哈恩收到中国同事发来的传真，介绍中国15万辆国家轿车项目，敏锐的他立刻给耿昭杰写了一封传真，24小时内就收到了长春的访问邀请。

1987年冬天，哈恩第一次踏上长春的土地。那里给他留下了深刻的印象。林敢为说，特别是在一汽的铸造厂和锻造厂，哈恩看到一汽的工人都是拿着一块铁在那打，完全没有现代化流水线。哈恩感到，能够在这样艰苦的条件下生产出卡车来，感觉很了不起，他高兴地对林敢为说：“我们找到了一个真正的合作对象。”1988年5月17日，一汽与奥迪在长春签署“关于在一汽生产奥迪的技术转让许可证合同”和大众公司向一汽转让南非工厂奥迪100车身旧模具的合同。这是中国汽车工业史上第一个标准的高档车技术转让合同。就这样，奥迪进入了中国。

都说万事开头难，尽管已经确立了合作伙伴，但随后的生产包括一汽-大众成立，过程之复杂、任务之艰巨，一点都不比开头简单。

1987年9月18日，耿昭杰在原来红旗轿车组装厂发出3万辆先导工程开工指令。对于该项目，国家批准投资6.2566亿元，由于原红旗轿车厂三大工艺都具备，只需对生产线稍做改造即可生产，因此奥迪100上的速度很快。

1989年4月21日，奥迪组装线建成投产。哈恩参加了剪彩仪式，他在讲话中由衷感叹：“我们同一汽的合作，使大众公司拥有一个最具实力的伙伴，你们的速度不是一辆卡车，而是一辆奥迪200。” 

导入奥迪100，对一汽来说是一个既让人兴奋又令人痛苦的过程。兴奋的是，一汽刚开始批量生产轿车，就接触到世界先进水平的产品；痛苦的是，生产现代化的轿车，一汽几乎是白手起家，整个过程都充满了矛盾与艰辛。

林敢为回忆，那时长春条件还很落后，办公室暖气不好，冬天冻得要命。第一批来的德国专家都没有带夫人，就是来工作。和某些合资公司的外方相比，一汽-大众的德方算是非常不错了。

根据一汽与大众签署的技术转让协议，一汽以许可证和CKD组装方式生产奥迪100，期限为6年；期满后，一汽可使用奥迪100的整车技术生产自己的产品，奥迪的人员随即撤离。

6年后的1995年，奥迪100完成了其在中国的“特殊使命”，一汽立即将主导轿车产品由奥迪100换成了新一代的红旗轿车，它是中国改革开放以来第一个外来高档车技术转让的结果。

林敢为拿出身边的一份材料，从1988年开始建设到1997年，一汽共生产奥迪100和小红旗轿车123294辆，10年间实现利税66亿元，相当于总投资的10倍，同时还为奥迪100 CKD进口零部件上缴关税70亿元人民币，为中高级轿车的进口替代做出了巨大贡献，为国家节约了大量在当时极为宝贵的外汇资源。

导入奥迪的目的是为了后面的大部头，1990年11月20日，一汽与大众在人民大会堂的宴会厅举行了合资合同签约典礼，林敢为清楚地记得，当他在主席台上宣布庆典开始时，脑海中浮现出谈判过程中的困难与坎坷，酸甜苦辣五味俱全，欢乐与疲惫一起涌上心头。

1991年1月，一汽-大众召开第一次董事会，林敢为被任命为首任总经理。作为国内第一个按经济规模起步建设的现代化乘用车生产企业，随后筹建过程中遇到的困难与矛盾，让林敢为至今记忆犹新。首先是建设难度大，一汽此前在苏联援建下，全国总动员，也只是建设了3万辆产能的卡车厂，如今一汽-大众一期规模就是15万辆，一汽根本没有经验。其次是借款遇到了危机，当时西方国家对中国实施封锁制裁。以至于在随后借款时，林敢为还清楚地记得，中国银行信贷部一位女性总经理对他说：林总，如不能按期归还贷款，则一汽-大众公司将属于中国银行所有。“当时签的就是一份卖身契啊。”林敢为笑着说道。

当然，后来一汽-大众不仅没有卖给中国银行，还提前还清了全部贷款。从1995年市场逐渐升温后，一汽-大众当年按经济规模建设的决策被证明无比正确。到1997年时，一汽-大众开始盈利，1997年盈利达到8.85亿元，当年就把5.5亿马克的贷款还清了。2000年股东分红累计就达到18.6亿，也就是说仅9年时间就收回了投资。

之所以这么快能够盈利并收回投资，很大程度上来自于奥迪。

1988年一汽技术引进奥迪100／200(C3)，按照约定6年合同到期，下一步怎么办？如果继续技术转让，奥迪不可能把最新产品给一汽，这对双方都不利。惟一的办法就是合作。

林敢为说，当时与奥迪合作有两种方式，一是单独跟它建立合资公司，二是让奥迪进入一汽-大众合资公司。他透露，当年一汽与奥迪都希望单独合资，但是奥迪的股东大众不同意。

那就只能让奥迪入股一汽-大众。1995年11月13日，在德国总理科尔访华期间，一汽、大众汽车和奥迪公司三方在北京签署奥迪轿车纳入一汽-大众公司生产的合同。按照规定，从1996年开始，奥迪轿车纳入一汽-大众公司生产，奥迪公司将从大众公司所有的40％的一汽-大众股份中获得10％的股份。

奥迪从此成了第一个在中国合资生产的国际高档汽车品牌。与1988年开始以许可证和技术转让方式生产奥迪100不同，合资生产意味着奥迪将作为股东一方全面介入国产奥迪的生产管理、零部件采购、产品升级换代、市场营销和售后服务等所有环节。

有意思的是，当初奥迪只是一汽和大众为15万辆轿车项目附带的一个先导项目，后来奥迪在中国市场上的巨大成功，以及奥迪在一汽-大众所起到的重要作用，都远远超出了所有人的预期。

让林敢为颇感欣慰的是，在经历了15万辆轿车合资合同谈判时对CKD价格构成一无所知后，接下来就如何在一汽-大众导入奥迪公司新产品奥迪A6（C5），一汽变得成熟许多。

谈判的成功，为奥迪A6（C5）在市场上的成功奠定了基础。1999年9月6日，奥迪A6（C5）在一汽-大众总装线下线。投放市场后，它与捷达一起成为一汽-大众的拳头产品，更成为一汽的挣钱机器，一段时间内，一汽-大众70％左右的利润都来自于奥迪A6（C5）。

谈起奥迪早期发展历程，林敢为总结认为，有三点特别值得骄傲。首先是将克莱斯勒发动机装进了奥迪100，奠定了双方基础的基础。如果说，奥迪与一汽的合作缘于多个偶然的组合，那么这款发动机便是一个不可或缺的偶然。其次是在与奥迪方的合资项目谈判中，CKD价格和技术转让费都相对理想，为进入市场打好了伏笔。第三就是确定了C5的加长，不仅开创了高档车在华二次开发的先河，也成为后续企业本土化的范本。

当然，一汽与奥迪绝不是单向的输出或输入，而更应看做是一种双赢。林敢为说，奥迪让一汽-大众赚到了钱，但奥迪在中国能有今天，一汽做出了巨大贡献。正是由一汽将奥迪引入到公务车市场，奥迪在很长一段时间内都不愁卖，并相当程度上提升了在中国的品牌地位，使之与奔驰、宝马形成直接竞争。当年国家本来是要求一汽恢复红旗生产来挡住进口车，但由于红旗恢复很困难，再加上已经与奥迪确立合作，因此做出了红旗与奥迪结合起来并行的批示。特别难得的是，林敢为向笔者出示了由时任国务委员邹家华做出的批文，见证了历史的珍贵印记。

说到这里，林敢为有些激动，得益于公务车效应，在社会上形成了谁用谁荣耀的风尚，奥迪被抬到非常高的位置。可以说，正是靠着一汽的努力争取，奥迪才得到这样的殊荣。他提醒，做事情都讲究一个情，谁都不应该忘记老朋友的帮助。

与笔者重温过去的往事，林敢为既激动又兴奋。30年前的数据、人名、种种细节都是信手拈来，回答问题干净利落没有任何冗余。他开玩笑地对笔者说，你可能听过，合资公司的总经理是世界上最难干的工作，夹在中方与外方中间不好过。实际上，与他同时期的另外两家合资公司总经理，也确实都因为压力过大而发生意外。尽管在担任一汽-大众总经理期间遇到了那么多难题，但林敢为不假思索地说，在一汽-大众那段时间，是他一生中最感自豪与幸福的时间。

从1987年与外方谈判开始，到2005年以董事身份开完最后一次董事会离开，近20年的职业生涯都是围绕一汽-大众。“感情很深，一直到现在看到一汽-大众的发展都特别高兴，好像还是自己干的一样。”他哈哈笑道。

当年创业时的种种酸甜苦辣已深深镌刻在林敢为的心里。虽然从谈判开始就是困难重重、波折不断，但林自述，在那段日子里的心情都很好。“我每天到办公室来上班，看着厂房一点点起来，觉得这个事业逐渐要成功了，就非常高兴。这是我职业生涯当中非常值得留恋的时光。”

能够苦中作乐，除了事业感召外，与他本人豁达、进取的天性也不无关系。1957年，林敢为以浙江省数得上前几名的成绩考入清华大学工程物理系。当年全国只招10万名大学生，而清华的工程物理又是全国最难考的一个系。林敢为是抱着当核物理学家，为祖国造原子弹的心愿填报的志愿。但进入学校第一天，老师就找他谈话，由于家庭出身不好，父亲是刚被划成的右派，林被调出工程物理系进入了汽车系。现在回想起来不知道是该庆幸还是该可惜，少了一个造原子弹的科学家，多了一个敢于拼搏、事业有为的中国汽车人。

林敢为（左）与现任一汽-大众总经理刘亦功合影

领导者的价值观多少也影响着企业文化，尤其是作为创业时期的奠基者更是如此。林敢为当年在一汽-大众所奉行的“团结、和谐、拼搏、创新”的理念，至今仍在鼓舞着后来人。

有时候绕着一汽-大众周围走走，看看一辆辆鱼贯而出的商品运输车，林敢为会感到由衷地自豪。他想起了自己第一次出国的感受，那是1980年带队去美国接受模拟机培训，下飞机后车子开上了高速路，看到川流不息的车流以及路边的荧光显示，什么都很好奇。再到别人的工厂一看，什么自动化、机器人，都是国内从未见过的新鲜事。看着路边停的全是车，林自言自语，简直不敢想像，怎么会有那么多车？

几十年后，不敢想像的事情再次发生了。汽车彻底走进了中国人的家庭，中国的汽车厂成为全世界最先进的工厂，一汽-大众从起步时的步履维艰，如今年销售已经超过200万辆……“这样的发展速度根本不可想像，不知道要奋斗多少年才有的结果现在都已经实现，感觉不可思议，更让人骄傲自豪。”

不久前，林敢为与清华学子交流时谈到，奥斯特洛夫斯基说过一句话：当你回首往事的时候不要有什么遗憾。对照自己，林敢为颇为肯定地说，回首在一汽-大众的那段岁月，感到无比的幸福与自豪，“因为有一汽-大众这个事业，这一辈子，没白过！”