L3级自动驾驶加持，长安UNI-T的冲高之路并不平坦

 本期看点 

一个短时间内尚无法落地的L3级自动驾驶，很难成为长安UNI-T的护身符。

L3级自动驾驶加持，长安UNI-T的冲高之路并不平坦

由于受到新冠肺炎疫情影响，3月初日内瓦车展的取消和北京车展的延期，让许多原定在车展上发布的车型都变成了云发布，这其中就包括长安汽车高端产品序列UNI的首款车型UNI-T。

此前作为自主阵营头部品牌中唯一没有高端化车型长安汽车，其高端化动向一直备受关注，而UNI-T作为姗姗来迟的长安汽车高端化的开山之作，从最初爆出谍照到后来的发布，一直都自带流量，但在长安汽车看来，这还不够。3月10日，长安汽车进行了国内首个L3级自动驾驶量产体验活动，而率先搭载这一技术的便是在3月5日发布的UNI-T，这等于为UNI-T带上了“L3级自动驾驶”这一光环。

L3自动驾驶本来就香，更何况是量产的 。实际上，在封闭路段或者是实验室环境中，L3级别的自动驾驶技术早就非常成熟，就连更高级别的L4和L5级自动驾驶也能轻易实现，但从实验室到实际投入使用，这是面临非常大的技术和成本挑战，这让长安汽车和UNI-T赚足了眼球。为了向大家展示这一技术，长安汽车总裁朱华荣亲自上阵，以直播的形式，给大家解读这一黑科技。

左一为长安汽车总裁朱华荣

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看起来很美的L3级自动驾驶

其实这两年我们对于自动驾驶这一概念并不陌生，而且L2级自动驾驶已经普遍被搭载，为什么一个L3级自动驾驶能引发这么大的关注呢，原因就在于L3级自动驾驶属于真正意义上的自动驾驶。不论是美国汽车工程师学会（SAE）的定义，还是工信部《汽车驾驶自动化分级》中，都将自动驾驶技术划分为了0到5级，L0级是人工驾驶，其他级别的根据技术难度简单总结就是L1级脱离双脚、L2级脱离双手、L3级脱离双眼、L4级脱离大脑，至于L5级就是我们一直期盼的无人驾驶。

但L1-L2级别的自动驾驶，仅仅是实现了部分功能的自动控制，比如速度、转向等，但到了L3级自动驾驶，系统在满足设计运行条件时，可执行全部动态驾驶任务，包含对环境的感知、方向盘和加减速控制，所以L2级及以下的自动驾驶更多的被称为驾驶辅助，而L3级才是真正意义上的自动驾驶。

那么UNI-T搭载的L3级自动驾驶实际表现如何呢？在直播中我们看到，当车速低于40km/h时，在打开自动驾驶以后，驾驶员可以长时间脱脚、脱手、脱眼，车辆自动驾驶；当车速高于40km/h时，驾驶员可以长时间脱脚、脱手，但不能脱眼，需要时刻监控前方，打开转向灯后车辆会自动变道，车辆属于半自动驾驶状态。

总结起来就是，UNI-T搭载的L3自动驾驶真正能做到自动驾驶是在40km/h以下，更适合在拥堵路况发挥作用，这个速度限制要低于奥迪A8L的60km/h，考虑到二者在定位上的差距，这完全可以理解。而奥迪A8L是全球一款具备L3级自动驾驶功能的量产车。而在40km/h以上，UNI-T装备的L3自动驾驶在功能上的表现跟目前L2级自动驾驶相比，并没有更多令人惊喜的表现。

对比目前比较成熟的L2级自动驾驶，尽管UNI-T搭载的L3自动驾驶具备一些亮点，但整体表现并没有质的提升，而且这一技术的实现还有赖于外部条件，根据朱华荣的解释，马上落地量产的L3级自动驾驶技术需要在特定道路条件（高速公路、城市主干道等结构化道路）和车辆工况下来实现。更为重要的是，目前国家的政策法规还没有开放L3级自动驾驶车型上路行驶，2017年上市的奥迪A8L在国内一直没有开放L3级自动驾驶，只能实现L2级自动驾驶功能。

针对L3级自动驾驶的量产计划，朱华荣表示，“UNI-T年内就会上市，L3级自动驾驶是否能真正上路，还要看国家的法律法规。如果法规没出来，带有L3自动驾驶的UNI-T部分自动驾驶功能就要关闭。”由此看来，UNI-T的L3级自动驾驶更多是处于宣传的需要，目的是以此为砝码，打响长安汽车高端化的第一枪，那么长安汽车此举胜算几何呢？

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很难成为UNI-T的护身符

实际上，通过特殊的产品卖点来提升竞争力这事儿，在自主品牌阵营中已经被运用的炉火纯青，最典型就是上汽乘用车，当年依靠互联网汽车这一概念，上汽乘用车一举跻身到一线行列，再比如在此次疫情期间，吉利汽车首次提出健康汽车这一概念，其他品牌也是一呼百应，目前各种“N95汽车”满天飞，但除了互联网汽车，其他这些特殊卖点能带来多少真正的销量，目前尚不得而知。

L3级自动驾驶能成为UNI-T在征战高端市场的护身符吗，笔者看来未必，抛开政策法规、使用环境限制及成本不谈，在可靠性及安全问题没有充分被验证之前，有多少消费者愿意因为一个L3级自动驾驶功能去买一辆汽车吗？想必不会太多，你可能会说，许多人买特斯拉就是看中它的自动驾驶功能，但特斯拉的新能源领域的地位及品牌价值光环，是UNI-T这样的新车型及长安汽车这样的传统车企所无法企及的。

一直以来，由于发动机、变速箱及底盘三大件的核心技术都被牢牢掌握在国外品牌的手里，自主品牌寄希望于通过一些特殊的卖点来打动消费者，但效果并不理想，因为在目前消费者购车的决策链条中最看重的还是品质，其次是“三大件”、颜值，最后才是智能网联这些特殊功能，即便是在自主品牌内部，也是这么一个决策逻辑，让自主品牌真正活下来的，还是性价比，就连目前长城WEY、吉利领克这些自主高端品牌，依然走的是性价比的老路，只不过是竞争的阶层更高端了而已。

之前很长一段时间，被合资牢牢压制的中国汽车产业和自主品牌都在喊弯道超车的口号，但一直鲜有建树，直到汽车新四化大潮的到来，让大家再次看到了希望，而新能源、智能网联和自动驾驶更是上升到国家战略层面，以上三个领域也是自主品牌最为活跃的领域，但在笔者看来，想要借助这些领域谈弯道超车其实是个伪命题。

除了新能源，像智能网联和自动驾驶，在汽车作为交通工具这一基本属性不变的前提下，就目前来看，自主品牌在这两个领域所做的努力似乎并不能打破国外品牌在汽车整体竞争力上建立的优势，不论是智能网联还是自动驾驶，最多也就是配置单上的卖点而已，而且还不是决定性的，大众的车机系统一直被吐槽，但消费者还是对大众车型趋之若鹜，就很能说明问题。更为重要的是，合资品牌在智能网联及自动驾驶领域一直是暗度陈仓，它们的积累是有些被低估的，它们不着急推出这些技术，是因为传统汽车的红利期还没有结束。

所以，笔者的结论就是长安要想在高端化之路上取得突破，UNI-T要想一炮而红，还是得从“三大件”、品质这些消费者最为关注的点入手，至于L3级自动驾驶，只能是锦上添花。