根据乘联会公布的销量数据来看，2月份国内乘用车销量仅有25万辆，同比下降78.7%，环比下降85.4%。肺炎疫情对整个汽车产业造成了巨大的影响，一方面是整个汽车生产供应链受疫情影响工人无法到位，产能无法恢复。另一方面，销售端客流大幅下降，线上直播销售汽车，并不像快销品那样容易被接受。多数汽车企业在这一特殊时期，除了提高优惠幅度，完善线上销售渠道外，并没有什么好办法。新宝骏在此时推出了“30天无理由退车”的营销方式。这样类似快销品的营销方式，真的适合汽车吗？

三方都不受益的“30天无理由退车”

新宝骏推出了30天无理由退车服务，然而对于汽车来说似乎并不那么美好

先来看如果真的做到无理由退车，会对经销商造成的影响。汽车与快销品不同，购买汽车后是需要到车管部门上牌。一旦售出车辆就拥有了一张所有权证，退车并不能退证，只是所有人发生了变更。因此新车也就变成了二手车。4S店如果继续按新车销售的话，就构成了销售欺诈，消费者是有权要求退一赔三的。然而新宝骏并没有说明退回的车辆如何处理，对于4S店来说，这一政策的可执行性存疑。显然新宝骏对自己的产品有些过于自信了。

即使保险可以退全款，消费者退车仍损失了万元左右的购置税

对于消费者来说，“30天无理由退车”也并非全无损失。购买新车，除了车价外，还需要缴纳购置税、保险等费用，如果分期还可能需要支付手续费。如果新宝骏在退车时能够全额退还购车款，消费者还是会损失万元左右的购置税。保险虽然能够退保，但也会损失一定的保费。对于分期的消费者，贷款问题也没有明确的解决方案，最终吃亏的可能还是消费者自身。按照20天左右发现车辆不合适，车主去退车计算，每天至少损失500元。而500元能够在租车公司租到部分豪华品牌，消费者用同等的费用租了一台新宝骏，这可真的不太划算。

无理由退车有着7条适用条件

最后，“30天无理由退车”也并非真的无理由，本身存在有一定的欺诈消费者的嫌疑。我们找到了一张“30天无理由退车”的适用条件。车辆里程不能超过1000公里，平均到30天，每天不能超过33公里，比租车公司的条件还严格。第二条无损坏和无出险记录都是比较合理的要求，但是不影响二次销售是什么意思呢？难道回收之后还要按新车卖？

机动车一旦售出，就再也不是新车了

显然“30天无理由退车”，对于经销商和消费者来说，都没有什么实际的利益。退回的车辆没有明确如何处理，如果由经销商消化，无疑加重了经销商的压力。消费者如果退车，会遭受万元左右的损失。经历过损失之后，意向车主很可能就此和新宝骏分道扬镳。对经销商、消费者或是宝骏本身而言，“30天无理由退车”怎么看都是一个昏招。毕竟汽车这种大宗消费，不比手机和快销品。

新宝骏的困境

最新的销量排名中，上汽通用五菱已跌至第九位

早在2015年，宝骏的母公司上汽通用五菱，就已经率先实现年产销突破200万台。这一成绩五菱一直保持了四年。从2018年开始，上汽通用五菱的销量就开始出现波动。刚刚过去的2019年，五菱的年销量缩水至166万辆。而到了2020年，曾经销量不可一世的五菱，已经沦落到销量榜单的第九位，险些跌出前十。

五菱在2019年推出了新宝骏品牌，力图在宝骏的基础之上再有提升

其实宝骏早就已经发现了自身的问题，廉价车型销量虽大，但利润不高。于是上汽通用五菱在2010年推出了宝骏品牌，定位高于以小面起家的五菱。到了2019年，上汽通用五菱，又在宝骏的基础之上进行了品牌升级，推出了新宝骏品牌，力图在价格上寻求新的突破。五菱的战略眼光没有任何问题，但高端品牌下探很容易，入门车型实现自我突破却有着更高的门槛。

新宝骏RS-3的销量攀升，一定程度上挤占了自家510和530的市场空间

2019年上汽通用五菱的166万销量中，五菱品牌依然占据了大头，超过了105万台。新宝骏发布8个月，销量突破9万，看起来是一个不错的成绩。轿车RC-6在上市之后一度突破5000台销量，随后一路走低，显然不是一个良好的发展趋势。SUV方面，RS-3销量一度过万，但同时挤压了自家的530和510的份额，此消彼长期间，对五菱整体销量的提升，并没有正面影响。

新宝骏的动力和设计，并没有与宝骏拉开差距

与此前五菱推出宝骏的问题基本相同，新宝骏也没有从本质上拉开与宝骏的距离，产品定位颇为接近，价格也没有拉开差距。车辆的设计有所提升，是得到消费者和媒体公认的事实，但车辆的品质却没有太大改观。

新宝骏销量最高的RS-3定价7.18-8.98万元，宝骏530和宝骏510也覆盖了同一价位。甚至车辆设计，都有着很高的延续性。从外观设计上，除了首款轿车RC-6以外，并没有摆脱宝骏一贯的SUV设计风格，并不能让消费者感受到品牌和产品的提升。动力也是如此，1.5T发动机成为了宝骏和新宝骏的传家宝。

如果不连接手机，新宝骏的机只有基本的收音机等功能

新宝骏打出的全擎在线概念，需要通过连接手机实现全部功能。如果不连接手机，车机只能提供收音机等简答的功能。这一模式就与市场主流拉开了距离。另外宝骏还缺乏大型车，运动型车的开发经验，虽然设计在不断提升，车辆的行驶质感却没有得到根本的改变。

出路在哪里

其实五菱的思路和营销都有着相当的前瞻性，也收到了良好的效果。可惜产品没能够跟上营销的节奏，让消费者逐渐失去兴趣。在品牌提升的道路上，不少企业都在进行尝试。比如长城推出了WEY，吉利推出了领克，奇瑞推出了星途。这些自下而上提升的企业，都遭遇了同样的问题，价格始终没有太大的突破。这其中吉利凭借着沃尔沃的技术实力，让领克具备了和传统合资品牌一战的实力，目前来看算是比较成功的一个。

五菱其实不需要向外学习，在上汽内部就有很好的榜样。上汽乘用车旗下的荣威和名爵，在推出之后一直不温不火。随后凭借着与通用合作的动力总成，解决了车辆的动力问题，开始逐渐发力。在互联网时代，上汽乘用车推出了斑马智行系统系统，自然语音识别，和互联网多场景下的应用，成功让消费者接受了互联网+汽车的概念。如今荣威和名爵都不乏销量过万的车型。

五菱有着广泛的用户基础，这些用户也都有着消费升级的欲望。如果五菱拥有足够好的产品，再加上广大的用户基础，其实销量再提升不会有太大的问题。而现在新宝骏的问题就在于动力没有和宝骏和五菱拉开差距，操控性没有太大的提升，再有就是车联网偏离了主流的路线，太过依托手机，而让消费者感到不够实用或是上当。解决了产品力的问题，新宝骏或许能够走的更远。