别急着唱衰上汽大众

在持续领跑中国车市5年之后，今年上汽大众的好日子似乎迎来了转折点，一方面是销量下滑，一方面是口碑，帕萨特事件给上汽大众的品质蒙上了阴影。

销量背后的玄机

首先我们来解读下上汽大众7月销量，不否认其整体下跌的惨淡和市占率的下滑，但销量锐减的主要是低价车型：桑塔纳、朗逸和Polo，在上汽大众销售与市场执行副总经理贾鸣镝看来，这是战略性调整的结果。

比如逸家族，和新老轩逸同堂销售且老轩逸占据主力不同，老朗逸已经渐渐退出历史舞台；再有Polo，受制于整个两厢车市场的影响，也不断下滑。但与此同时，上汽大众在高端车市场却一派欣欣向荣。

比如旗舰SUV途昂，7月销量达到8523辆，同比增长52.1%，连续3个月销量超过8千辆，在中大型SUV领域成功确立了霸主地位；再比如主力SUV途观L销量达到18950辆，同比47.5%的增速足以让上汽大众欣慰；另一款主力SUV探岳也表现不俗，7月销量达到13,715辆，同比增速高达34.4%，领跑细分市场。

最关键的是轿车阵营，品牌支柱帕萨特强势回归，6月帕萨特销量破万开始反弹，到了7月销量已然高达13448辆，同比增长了44%，正式回归第一阵营。究其原因，一来是碰撞事件之后，上汽大众迅速应对，4月新款帕萨特上市，在安全性能上的升级，大幅度稀释和淡化了消费者的担忧；二来得益于帕萨特强大的市场基础和庞大粉丝团的根深蒂固。

据上汽大众介绍途昂、辉昂、途观L等A+级以上车型销量占比从过去58%提升至63%，这对于上汽大众来说，无疑是一份含金量十足的成绩。

如果说上汽大众输了销量是丢了面子，那么高端车的节节攀升就是赢了里子，这既预示着其品牌向上有了阶段性成果，同时也带来了更多的实质利润，进而用资金反哺技术和体系升级。

产品矩阵丰富

其次，上汽大众大众品牌拥有所有主流品牌里最好、最全的价格和产品矩阵。

从价格体系来看，上汽大众仅大众单一品牌从8.69万起售的桑塔纳到63.9万的辉昂，几乎覆盖了自主、合资、豪华三大价格领域。

可以说目前，还没有一个合资车企能像上汽大众这样有实力、有底气、有技术去覆盖如此宽泛的价格区间，这就直接决定了上汽大众无论是在消费升级还是消费降级中，不管是一线、二线或是三四线城市里，都拥有更强的风险抵御力和消费市场。

更重要的是几乎在每一个细分领域，上汽大众都有一款拳头产品。

紧凑型轿车市场，自2008年诞生，朗逸家族纵横捭阖，凭借着质量、耐用性，以及更多元、均衡的动力选择，力压轩逸、卡罗拉，成为A级车当之无愧的标杆；途观家族，当国内紧凑型SUV市场依然“懵懂”，途观几乎以一己之力开辟了新的增量，在日系CR-V、RAV4之外，用更机械的设计和更高级的质感，引领了接下来近十年的A+级SUV浪潮。

帕萨特自不用多言，它是国内所有B级车的“启蒙导师”；如今途昂又在C级SUV市场奠定了自身的霸主地位。与此同时，上汽大众也在积极探寻年轻消费者对个性化产品的需求，途昂X、柯米克GT，还有接下来的途观X等一系列运动化新品的推出就是例证。

不夸张的说，在上汽大众4S店，无论你有何种购车需求，大气均衡也好、个性新潮也罢，亦或是要保值率、耐用性，总有一款适合你的产品。如此强势、全面的产品矩阵为上汽大众筑就了难以逾越的品牌护城河，是其继续前行、突破的基石。

重塑新品牌

如果将上汽大众和一汽-大众近半年来的总销量做横向对比，你会发现南大众的落寞一个关键因素是斯柯达的溃败，而北大众的反超得益于奥迪的贡献。

今年上半年上汽大众斯柯达品牌总销量不足5万，而去年同期的数据为11.57万（数据来源：车主之家），跌幅超过56%，这超6万的数据差，几乎是南北大众销量差距的三分之一。

反观一汽-大众奥迪，1-6月累计终端销量达到301817辆，为一汽-大众贡献了30%左右的销量。目前，一汽-大众已经形成了奥迪-大众-捷达三大品牌矩阵，上攻、中守、下探，此消彼长之下，南北大众的差距被迅速拉开。

上汽大众显然意识到问题的关键，过去斯柯达在中国市场对标雪铁龙、标致、福特等二线自主，可这些品牌先后滑落神坛，斯柯达不仅步其后尘，和大众技术、平台的一致也导致其价格、定位和大众没拉开。

斯柯达的变革从两步开始：一是四月上汽大众下调斯柯达全系产品售价，以示和大众定位的区隔；二是从营销上讲好斯柯达的故事，为其打造一个有特色的小众人设。作为历史最为悠久的汽车制造商之一，斯柯达的底蕴和积淀绝非一款捷达车成立的品牌可以比拟的。

此外，上汽大众奥迪也在投产的路上，上汽集团董事长、党委书记陈虹曾表示：“上汽奥迪首款车型将于2022年上市”。而从目前已知的信息来看，首款车型很可能会是最美溜背车——奥迪A7，再有Q4 e-tron、Q6、Q8等车型预计也将投产，个性、运动、时尚的上汽大众奥迪势必会成为豪华车市场新的搅局者。

由此，未来上汽大众将形成斯柯达-大众-奥迪，“海陆空”三大品牌将是其决胜未来的核心武器。

转型的底气

大众CEO迪斯曾不止一次的表示：大众要努力转型，避免成为下一个诺基亚。

在全球所有大众车企中，上汽大众无疑是最早那个推进大众新能源战略的。早在2018年上汽大众就发布了途观L PHEV和帕萨特PHEV，其强大的性能、多种驾驶模式的选择，以及对能耗经济性的进一步升级，让人不得不感慨大众的技术实力：你大爷始终是你大爷。所以一经发布两款插混车型不仅顺利跻身新能源市场销量前列，也在终端为大众新能源积淀了良好的口碑，而直到一年后一汽-大众迈腾PHEV才姗姗来迟；去年上汽大众又在纯电市场小试牛刀，发布了大众首款纯电车型——朗逸纯电。

今年底，上汽大众的杀手锏——ID.家族也将如期而至，其所有的依仗正是大众豪掷300亿欧元打造的MEB平台。

和MQB一样，它也可以通过改变轴距以及空间布局实现较强的扩展性，在同一平台上开发不同级别、不同车身形式的多种车型，进而实现规模经济效益，降低成本，推动电动车的普及。

其核心优势有三点：一是采用平板式电池模组布局，没有中央地台，乘坐舒适性大幅提升；二是电池包完全嵌入车底，显著降低车身重心，实现接近50:50的最佳前后重量分配，营造更好的操控性能；三是高度集成化的动力系统，既带来了强大的加速性能，又能降低能耗实现更高的续航。

相比起MEB的蜚声中外，大众的另一大杀器——vw.OS汽车操作系统，可能不够出名，但它却是大众未来电动化、自动化和智能化的核心，也是大众成为一家软件驱动公司的关键。为此，大众招兵买马五千人，甚至单独成立Car.Software部门，力争于2025年前，所有新车型全部搭载vw.OS，真正实现大众汽车的智能化。

事实上，按照目前已有的技术水平和战略规划来看，在新能源特别是纯电领域大众毫无争议的走在了传统车企的前列，至少看起来比宿敌丰田跑的更快。而作为大众最重要的伙伴，上汽大众自然水涨船高，在未来对抗主流合资，乃至蔚来和特斯拉等新势力有了更足的底气。

危中有机

中国有句古语：“福兮祸所伏，祸兮福所倚”。对于上汽大众来说，这句话恰如其分。

正如贾鸣镝所言：“做了5年的第一，可能也是时候放慢脚步，学习外部变化，重新调整自己节奏了”。

反馈到产品，在2020款帕萨特身上，以往你很难在合资车上看到实用智能化应用得以一一实现，像语音控制、手势操作、车联网全系标配；甚至还开发了上汽大众超级APP，实现了车控、车辆诊断、人机交互等多项功能，来迎合消费者对智能网联的需求，这在合资B级车里绝不多见。

逆境之中，上汽大众汲取教训，重拾大众品质和性能优势，积极俯下身来，倾听消费者的心声，“祸”倒成了其“福之所倚”。更何况上汽大众还拥有最完善的产品布局，品牌升级战略也全面铺开，握有通向未来新能源市场“智能秘钥”的上汽大众无疑正在转危为机，由苦变甜。

显然,一个更加强大的上汽大众正在回归。