把福克斯ST开到260公里/小时之后，再告诉你结论｜海外试驾

如今欧洲品牌的紧凑级车型设计目标已经不是地球表面的载人交通工具，技术水平约等于70年代的太空探测装置。没有任何一个市场的任何一款车型会比欧洲的紧凑级车型更加复杂变态。

▲A160 NoAMG 2Matic- vs A45s AMG 4Matic+

原因有二，一是竞争空前，多个品牌的核心车型处于这一区间；二是需求分裂，形成了巨大的衍生车型网络。以梅赛德斯奔驰A级为代表，低地板车型动力区间为80kW到310kW，空载重量从1300公斤到1700公斤，前驱四驱两种驱动方式，外加一台插电混合动力车型，不含选装件的起售价从2.4万欧元到6.2万欧元，生产地遍布德国、匈牙利、芬兰和墨西哥。

在这种穷人开奔驰A级富人也开奔驰A级的社会中，如何做自己的产品已经不能再看定位了——而是要看你的哲学信仰，毕竟在一切皆有可能的问题面前唯一答案是你想要什么。

那么，另一部对于欧洲人极其重要的紧凑级车型——福克斯ST，哲学信仰又是什么？

在讨论哲学问题之前，我们先说说方向：

个人认为福克斯ST寻找的方向是保持相对简单、相对收敛的特性设定，有以下几个特征：

·极少的独占零件；

·狭窄的配置；

以及

·不究细节的特性设定。

● 正确答案：2.3 EcoBoost+6MT

■ 不是RS的遗愿

▲四代Focus ST

四代福克斯ST采用了那台2.3升EcoBoost直列四缸涡轮增压发动机。没错，就是那台“福特的EA888”、从Explorer到野马再到三代半福克斯RS的2.3升发动机。2010年，这台发动机由福特美国立项开发，目标是取代Duratec系列3.5升V6自然进气发动机。2014年量产，适配车型几乎覆盖整个福特北美车型系列。几个技术特征比如集成式排气歧管、Honeywell双涡管涡轮增压器、电控废气阀、变排量油泵、双电驱VVT、偏置式缸内喷油嘴、水冷式低压EGR、缸内被动式废气循环。

▲三代半Focus RS

虽然ST的最高功率也达到了280马力，但它与350马力的三代半福克斯RS没有太多关系。后者当时由福特欧洲进行了二次开发，有额外的机油散热器、尺寸更大增压值更高的涡轮增压器、专属缸盖以及更大流量的进气装置。福特欧洲也承认这台发动机的实验目标完全不同于其他车型，至少在热管理和耐久性方面，RS车型的技术设定目标远高于ST车型。以缸盖为例，生产由英国的Cosworth完成，然后运到西班牙巴伦西亚工厂进行整机组装。再比如，RS车型适配0W40机油，注重机油在高温时的润滑性能和冷却性；ST车型则适配5W30机油，主要考虑机油的综合性能。此外，RS机型的缸体上有额外的加强筋冷却筋结构。所以即便都是一台发动机，四代福克斯ST绝对不是三代半RS的低配版。

▲七代Fiesta ST

由于车身重量、定位以及传动系统设计等原因，ST的这台发动机性能指标并不处于整个机型序列的顶端，想必福特欧洲也不必做太多额外工作。相比RS，ST的2.3升发动机更像是“点的北美外卖”；而相比一年前我们测试的Fiesta ST，后者独占一台1.5升Dragon 三缸EcoBoost发动机，更像是福特欧洲的倾情之作。

▲Bravo!

补偿也有，一台来自Getrag的6MX65 6前速手动变速器。虽然乘用车手动变速器已日薄西山，大多数新变速器都以成本为主要的设计目标，很少再有主机厂或者供应商着重研究一台手动变速器的主观感受，但福特还是把握住了这台变速器的性能，为整车添色不少。主观体验来看，变速器的表现堪称业界标杆，是我目前尝试过的最出色的手动变速器，没有之一。

猜测有不少车迷会反驳这一观点，毕竟还有神车Civic Type-R。不过神车的2挡到底能不能挂得上，就像大哀股的走势预测一样，基本靠猜。

■ 实际体验

既然这台发动机都用在了全尺寸SUV车型上面，说明它有着不错的低转速扭矩输出。这里有两个直观的感受：1低负载时的动力响应；2可用转速区间。虽然整体表现与传动系的速比设定有很大关系，但发动机的扭矩特性使得ST的动力非常线性、动力输出非常流畅，发动机的扭矩响应也非常积极，转速区内的持续时间更久，印象中鲜有因为加速而降挡。高负载区油门Tip-out，发动机可以延后关闭节气门，以保证排气依然有一定惯量，用于快速推动涡轮进入工况，福特称之为“Anti-Lag”。

0-100公里/小时加速时间标称6.2秒，极速可以达到表显260公里/小时。

变速器的挡位位置交代非常清楚，各拨叉行程统一，同步销的阻力也没有重得令人发指，每个挡位的阻力几无差别。快速换挡时非常轻松，几乎治愈了我在大众MQ250-6F上因为挂不进挡而被摧毁的自信。换挡拉索有平行的助力拉索，后者连接液压缸提供助力，整个换挡机构对于配重块的选取非常得当，拉索对于振动或者机舱温度变化的统一性较好，换挡手柄与变速器的选挡挂钩仍旧有实际机械连接。即便如此，还是没有在换挡手柄上感受到任何载荷变化或者振动。换挡手柄的位置也比Fiesta ST的更符合人体正常姿势，满分好评。

变速器的速比设定范围偏大，也算是依靠发动机的扭矩特性兼顾了一定的经济性。各个挡位的速比变化比较平均，完全可以依据速度进行降挡，操作简单不需要做额外判断。

离合器的包容性也非常出色。并没有为了快速结合而将结合点设置得很低，离合器的压片弹簧刚度和特性设定适中，陌生操作无需适应，整个试车过程中没有出现熄火。快速释放时离合器的回弹速度也足够快，没有出现发动机转速已经升高需要二次转速同步的现象。

■ 绝不做满分作品

但你也知道，满分作品不是福特的风格。

▲是否因为通用件？

这套动力系统也有明显的缺陷：1动力系统悬置横向旋转的刚性设定过软，或者2飞轮旋转弹簧的刚度太大。这两个或其中一个原因导致油门Tip-in时，整个动力系统的表现非常差，你会听到传动系统巨大的声响，像是差速器的齿轮之间有巨大的间隙或者完全没有用双质量飞轮一样，质感非常差，甚至让人怀疑离合器的耐久性能是否可靠。

另一个问题同样与NVH性能相关。差速器以及主减速齿轮组的噪声有些大，低速时能够明显地听到齿轮啮合传动的噪声。

■ absolutely wrong

本来对福克斯ST的动力系统评价就可以到此为止了，但福特欧洲还是倔强地给福克斯ST找了一台自动变速器，于是福克斯ST有史以来第一次有了一台AT。福特的目的应该是提升福克斯ST的特性范围，更好地满足日常使用需求。但问题是福特欧洲没有给予相同的重视，而是找了一台来路不明（猜测是6F35加了一个挡位）、福克斯ST专属的7F40变速器。换作别的厂家可能要单独做个方案，到了福特这里怎么看都像是凑合凑合，所以这台AT虽然多了一个挡，但在油耗和性能上也没做出贡献。结局也很干脆，欧洲市场的7AT车型只卖了半年就匆匆消失了，2020年款福克斯ST已经不再提供这一变速器。

▲况且纯血的钢炮怎么能用AT变速器？！既然这样为什么要花大力气？逻辑没问题。

那么为什么不采用锐际使用的8F35？首先福特的8AT也是6F35做了一组换挡结构甚至不是做了一套全新的齿轮系。另外再加了Shotgun、2.3升大排量机器、Haldex电控LSD之后机舱的空间恐怕也放不下了。

福特欧洲大概是被大众高尔夫GTD或者斯柯达RS柴油车型的销量忽悠了，异想天开地决定是给福克斯ST增加一款柴油动力。不得不说柴油版福克斯ST只搭配Turnier旅行车一种车型形式定位准确，最大功率140千瓦，最大扭矩420牛米的2.0升直列四缸EcoBlue发动机数据毫不逊色大众柴油机。但变速器依然是个问题，福特找不到一台自动变速器搭配这台长途巡航车。相同发动机的锐际采用了8AT和AWD，可恐怕依然是空间布置的原因，让ST无法搭载这一变速器。

▲柴油ST

所以福特就直挺挺地做了一台只有手动变速器、没有AWD的前驱柴油福克斯ST旅行车。

完美地错开了所有的用户需求。

● 操控性：回归定位

套用一句时髦的话概括福克斯ST的操控性就是“稳中向好、稳中有变、稳中有进的基本趋势没有改变”。

■ 极少的独占零件

通常情况下，紧凑级高性能车型都会在车身或者悬架总成上做出必要的结构变更，以应对或是载荷或是动力带来的影响。但福克斯ST几乎没有这样的变更，与普通车型相比，车身、悬架的变化几乎不可见。

这才是纯血钢炮嘛，像本田神车那样的基本就是工程师报复公司的产物。

福克斯ST前后悬架的结构设计与普通车型几无差异。二代福克斯RS用来解决前驱五缸机动力转向扭矩而引入的RevoKnuckle，功能已经被电控LSD替代了，不在预期范围内。即便如此，铸铁材质的前轴转向节还是让我颇感意外。大多数情况下，由于前轴载荷的增加以及车轮尺寸的变化，转向节负载会发生很大不同，加之对于簧下质量的控制，不少车型会采用与普通车型完全不同的转向节材质甚至是设计。类似的还有前轴副车架。

当然，只有Mustang GT350R/500这一类的顶级性能福特才配得上铸铝转向节，心态是不是瞬间好了很多？！

后轴同样如此。值得注意的是四代福克斯的后轴四连杆独立悬架有一个集成在横摆臂上的后轮架，是以压缩零件数量作为主要目标的体现。这样的设计是否会影响操控性倒不一定，但至少减少了三个螺栓连接，前提是要信得过供应商/自己厂的焊缝，代价是牺牲了针对类似ST车型做单独设定的可能性。

四代福克斯的下车体没有设置传动轴通道，副车架与后备箱地板之间也没有足够的空间布置差速器。因此所有四代福克斯都没有四驱装置，三代半四驱RS孤品无疑。

悬架总成的专属零件集中在制动系统和特性零件上。ST采用了前双活塞后单活塞浮钳制动器，制动盘具体数据如下。福克斯ST的制动性能不算令人惊讶，但解决了Fiesta ST上的稳定性问题，至少不再轻易冒烟了。

特性零件则主要包括CCD（Continuous-Controlled-Damping）前后双筒可调阻尼减震器，结构与功能与类似减震器一致，回流通道单电磁调节阀体。

■ 狭窄的特性设定

福克斯ST具有特性调节的配置不少，涵盖了可调助力值的电控转向机、CCD减震器以及电控LSD限滑式差速器，另外还有排气声效、Rev Match以及Launch Control等小功能，这几个配置捆绑在一个开价1200欧元的Performance Package中。对应的，ST提供四种不同的驾驶模式，Slippery-Normal-Sport以及Race Track，各个模式对应的功能列在下表中。

福克斯ST不提供对各项配置进行调节的可能性，每项配置的特性也更为收敛，不像i30N一样，连Rev Match都有慢中快三种模式。狭窄的特性设定反而让ST更像是一个整体，不会像开i30N一样不停地调节模式了。

▲被动式消声器

这里面自然有不少控制成本、减少产品复杂度的意味，比如排气系统有不同模式选择，但没有发现排气系统的中尾段有任何控制阀门，所以猜测是通过控制发动机点火延迟角、影响排气气流并推动尾部消声器内的翻板来实现声效。这样一来也使得排气系统无法独立于发动机控制模式进行调节。

说到排气声响，与现代i30N那种近乎偏执的大嗓门和重口味的噼里啪啦回火声不同，同样是依靠消声器营造声响，同样整个座舱里充斥着低频、粗糙的排气声音，ST的声响明显更小、回火的声音和次数明显要含蓄得多，设定比较合适，我和我的邻居都比较喜欢。

不过即便是特性再丰富，对于驾驶员体验产生的差异可能都比较有限。比如，来自博格华纳的Haldex 5 LSD限滑式差速器的特性就不是特别明显，个人没有感觉到锁止率会随车辆模式做出较大改变。在不同模式下以近似相同的速度、大油门开度经过一个低速直角弯时，驱动力似乎也没有明显的变化，体验被不同模式中发动机设定的差别所覆盖。

CCD减震器对于大多数人而言，可以感知的也只有软硬两个极端。好在福特吸取了福克斯RS减震器（d=1）设定特性的教训，ST减震器的特性设定还是比较均衡。短行程的阻尼偏大，比如遇到单个路面颠簸，减震器的回弹速度让人印象深刻，可以保证车轮足够的驱动力；长行程的阻尼则偏小，高速公路连续高频颠簸可以提供不错的舒适性。即便是Sport模式也可以维持一定的平衡，不会让车身产生剧烈振动，让人在高速驾驶时有足够的信心。

这套减震器还有坑洼冲击保护功能，通过驾驶员辅助系统的单目黑白摄像头识别路面的坑洼，CCD减震器控制特性减小车身冲击，提高舒适性和安全性，福特为此还申请了专利。实际体验微乎其微，可能大概要遇到单个、大小合适、与周边环境反差较大的坑洼才有效果。

■ “奇怪”的转向

所有操控特性中，最奇怪的当属ST的转向机。

ST转向机的速比设定偏小（11.6：1），Lock to Lock只有两圈。通过小齿比增加转向角输入提高车身动态，算是产生操控性最为简便的方式，不算奇怪。比较独特的是齿条上齿形设定，还有电控转向机的回正力矩特性。齿形设定使得方向盘从中央位置出发的角度增益巨大，离开转向中心位置车身响应明显，好在不同频率下响应速度和特性比较一致，主观感受ST的转向响应相当迅速，建立车身偏转角的延迟很小，即所谓的“转向直接”，比较符合运动性的定位预期。车身偏转角的阻尼足够大，车身不会在转向阶跃输入下产生强烈的摆动，看来福克斯车身结构刚度不错，以及福特在悬架系统衬套特性上的设定是比较准确的。

转向机的回正力矩则是出奇的大。按照前轴悬架的结构来看，ST车型与普通车型的布置特性理应没有差异，如此巨大的回正力矩应该是转向机特性设定使然。较大的回正力矩产生的快速回正与较快的转向响应倒是颇为匹配，也让人觉得弯道乐趣十足。加之车辆的横向刚度和极限较高，235毫米胎宽的米其林Pilot Sport 4S能够提供不错的抓地力，转向体验挺享受的。然而高速时事情就变得恐怖起来，较大的回正力矩几乎贯穿整个速度区间，如此强烈的对中性和激烈迅速的转向响应让人非常紧张，个人认为转向机没有必要设置得如此激进，即便是钢炮，车辆的横向运动特性也不是以如此直接的转向机为前提。

▲巨大的回正力矩

转向机的助力可以通过驾驶模式进行选择，但同样不支持自定义。不过无论哪种驾驶模式，个人感觉转向机的助力都偏小，方向盘的手感偏沉，尤其是低速时，对于便利性有一些影响。颇为奇特的是福克斯的EPS有一些类似液压转向机的特性，就像是液压助力缸的压力不足，点火后转向机会沉重一阵子，在这里则更像是电网的某种容量问题。

横向操控中另外一个特性是刹车时载荷发生变化带来的后轴响应。相比高尔夫GTI，ST后轴载荷的变化更加倾向于增加车身横摆角。这也是目前很多同类车型提高驾驶乐趣的典型方式，通过导入一定的车身偏转角形成独特的弯道体验。在Race Track赛道模式中，ESP对于车身横摆角的控制减弱，ST的车身在这种情况下容易发生大横摆角，甚至可以利用油门刹车配合提高车身动态响应。

■ Rev Match & Launch Control

福克斯ST的转速匹配功能只有在Sport和Race Track两个模式中才可启用，比较遗憾。希望可以在Normal模式中同样可以激活，因为ST的踏板位置不容易做跟趾，油门踏板还会左右摆动，不太适合这一操作。

选装Performance Package的内容还包括Launch Control功能，奇怪的是LC并不需要Sport和Race Track模式，只要车辆静止，切入Ford Performance页面，提示LC开启点击OK即可。与现代i30N的LC模式相比，ST的LC控制逻辑更加清楚，会提前告知LC是否有效，不会存在试运气的成分。离合器对LC的包容度也更好，两次LC之间无须像前者一样需要间隔三分钟。

■ BBW

福克斯ST是所有四代福克斯中最早使用集成式电控制动主缸的车型，后续这一装置被用于2020款48V MHEV车型。电子制动主缸供应商为ATE Continental，集成Continental的ESP控制模块，与阿尔法·罗密欧Giulia配置相同。

▲ aka. Continental MK C1

与传统负压制动主缸相比，这套系统的制动回馈力在小行程时偏小，但随行程会陡然增加，且总体行程偏短，陌生时对于制动系统的控制不是特别准确，感觉制动很贼。这或许与ST车型较为运动的设定有关，好在适应起来没什么难度。BBW直接的优点当然是NVH性能，不再有制动助力缸类似于空腔的声响，刹车踏板的感受也细腻很多，不再需要设定弹簧特性或者考虑间隙导致的空行程问题。

整体而言福克斯ST的操控性达到了预期。虽然特性跨度并没有那么明显，但是整车设定处于舒适和运动之间的平衡处。除了转向机和制动系的特性需要一定的适应外，ST称得上是一台成功的产品。

● the good are good, the bad are bad

我不太能理解的是，即便是福特欧洲的顶级车型，即便是犹如福特欧洲Mustang的这么一台标志性车型，也难以逃过福特流程化工业制式产品的命运。

■ 太多节省成本的例证

通常情况下，每一个主机厂都会有一个专门研究成本的部门，这个部门会从设计到采购、装配再到装车价格做全流程的成本分析，然后影响产品特性。我的理解是，他们做的应该是优化而非定义，目的应该是降低产品成本但保持产品价值。但是当一个用户几乎可以从所有角度都感受到节省成本的痕迹，那么只有两种可能——这个部门在福特上升到了一个无比重要的位置，或者福特有个部门具有“我说OK，那就是OK”的权利。

设计比如排气尾喉，福克斯ST的很简单，就是排气尾管的斜截面，没有任何装饰件，然后直挺挺地出现在车尾。再比如中控台上的“碳纤维”饰板，大多数内饰采用的都只是碳纤维图案饰板，但像福克斯这么假的亮面喷漆塑料饰板我还是头一次见到。而且大概为了美观，这个饰板还有折角造型，殊不知折角处更显示出饰板的糟糕效果。

采购比如福克斯上面大量的通用件。方向盘、仪表盘、中控屏幕、换挡手柄、踏板总成、各类按键和旋钮，就连Recaro的座椅总成，都要与Fiesta ST一模一样。这么做当然没有什么问题，但也意味着福克斯ST会缺乏自己的配置，比如座椅没有坐垫倾角调节功能。有人觉得福特Recaro的座椅运动性十足，个人认为坐姿确实够低，包裹确实很好，但同时也意味着坐垫角度比较大，且大腿只能保持一个角度。而且执着于通用件也无法按照单一车辆的需求进行设计变更，比如作为通用件的方向盘，大概省去了配重块的设计，导致方向盘会产生了非常明显的低频共振。

至于那些通用件的质量问题，没有必要再占用篇幅了。

装配比如方向柱罩板，大多数车型会在方向柱的驾驶员一端用一个长长的硬塑料壳体，直到方向柱与仪表台的交汇处换作软皮，而福克斯则只是在方向盘一段使用了塑料壳体，其余则是软皮。方向柱下方的调节释放手柄底部也没有挡板，可以直接伸手进去摸到所有的方向柱构件。当然了，这种设计既可以降低成本，又可以节省装配时长，但问题是质感真心差啊。

■ 投降的电子电器

第四代福克斯继续使用Sync 3娱乐系统，虽然微软已经下车了，但福特的Sync系统理念还是独立车机，与车辆的控制器不进行通讯，所以车辆大量的设定都需要在仪表盘上4.2英寸液晶屏内进行。站在中控台上的这个8英寸屏幕负责三件事：导航，媒体，手机。

Sync 3的操作逻辑其实并不差，差距主要出现在操作界面与功能丰富度上面。操作界面依然是典型的美国式思维，主页面上三个区域地图音频和电话，下方一个功能栏，不支持自定义，丰田也大概都是这么个状态。白天浅色背景页面实在难以称得上美观，好在屏幕的亮度和对比度还算不错，即便在环境光线较强的情况下也能清楚地显示文字内容，只是中控屏与仪表盘中央的功能页面风格不太统一。亮点是福特车机的运行速度不错，暴打丰田五条街。

功能丰富性上面，Sync 3提供网络接入端口，车身上也加入了4G通讯模块，车窗上也骄傲地印上了Sync connect的标识，但仍然需要通过手机APP进行互联确认后方可使用网络功能。此外，Sync 3系统依然不支持多设备蓝牙模块，在连接多个蓝牙设备后，依然要通过切换方可使用不同设备。

其实我就是不明白，福特做了这么久的产品，为什么从不把用户可感知的产品价值摆在成本的前面。总是期望用户开着福特go further，问题是用户也得忍受每次车窗到顶挤压胶条的声音以及躲在中控台屏幕侧边的毛刺啊。

● The new way forward

从某种程度上来看，福克斯ST似乎更加接近紧凑级高性能这类车型的本真。没有太多的独占零件，也没有繁复的特性设定，只是用更大的动力发挥普通车型的潜力。而且福特似乎对于福克斯ST有着准确的定义，本来就在一个有限的技术范畴里寻找极值，到头来总会离完美相差甚远，比如有人说奥迪TT-RS缺乏攻击性，奔驰A 45 S AMG无法兼顾操控，本田Civic Type-R没有成熟车型应有的气质，高尔夫R太过精致又没有原始的气息。

为啥不把钱省下来去做，比如林肯的32向电调座椅？！

即便没有完美的车不假，但是像福特这样放弃追寻，或者认为追寻毫无意义，是我无法忍耐的。那些问题是如此细小，发动机悬置的刚度再高一些，转向机的齿形保守一些，内饰的做工更好一些，驾驶模式更智能一些，细小到甚至都无法摆上讨论的台面，但是这些问题似乎能解决我们好多篇幅。

当然对于福特而言，解决这些问题像是在挑战验证成功的系统，从现在来看，Hackett似乎又站在了Fields曾经面临的路口，只不过手中的牌，已经不是当年的关厂，瘦身，卖品牌；而是电动化，Argo AI和中国到底何去何从。这一次，Jim似乎得拿出之前在设计公司的魄力，拿出一些德国同行的政治态度，给福特找寻一个“the new way forward”。

后记：

这让我想起我们这个连亏四年的栏目。从经济性上来看它已经不再有意义，付费内容在这个互联网补贴用户的时代几无存在机会，况且一些财大气粗的上市公司根本不介意花钱购买内容。所以剩下的似乎只有对于热爱的追寻让我们依然能够有动力去自费租车，独立测评，从一点一滴做起，不计时长和校稿次数。

但我们的每一篇，都不允许是工业流水线的产品，即便我之前的文章，可读性基本和说明书差不太多。

▲部分文章车型

感谢驾仕派的全体同仁，感谢你们的平台；也感谢我们亲爱的读者，愿我们常相伴。

文｜Allen

图｜网络