中国消费者的SUV之殇

消费者真的需要如此多数量的SUV产品吗？

就像在最初的棉花世界中欧洲没有立锥之地，后凭借参与和支配贸易成为古代棉花产业中心一样，我国汽车市场也并不是以SUV车型拉开帷幕，但如今已隐隐有碾压其它的趋势。

以轿车打开汽车市场大门的多数品牌，如今正纷纷向SUV车型靠拢，有的企业将发展重心定在了SUV市场，有的则干脆把轿车生产线给“砍”了。

继福特在北美停掉金牛座、福克斯等昔日热销车型，林肯停产MKZ和林肯大陆，奔驰在北美停产C级和A级轿车业务后，通用集团又宣布将旗下别克Regal（国内称君威）、别克Regal TourX在美市场停产，此前其已在美停产凯迪拉克CT6、别克君越、雪佛兰科鲁兹等多款轿车。作为SUV汽车发源地，美国轿车车型的式微为国内市场敲响警钟。

我国第一辆国产轿车诞生于1958年，随后数十年一直处于停滞状态，因彼时国家对于汽车工业的发展政策一直以“重卡轻轿”所致。直到1984年，中国政府决定发展轿车，并在当年正式开始审批项目，轿车才得以成为中国汽车工业主角。

早先汽车的用途是政府或外事用车，且只限于级别较高的官员，于普罗大众而言，在汽车还未普及的二十世纪6、70年代，轿车是一种可望而不可及的奢侈品。我国首次明确提出个人购买汽车的概念是在1994年政府制定的《汽车产业政策》，2000年10月闭幕的十五届五中全会审议通过《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十个五年计划的建议》，提出“鼓励轿车进入家庭，大力发展公共交通事业”，是国家第一次将有关汽车消费、轿车进入家庭的话题列入国家发展规划。

由此可循迹，轿车行业开启我国汽车业向以个人为单位的方向转变，但如今已不是最受消费者所追捧的车型。今年我国狭义乘用车市场因疫情影响,上半年销量同比下滑超2成，其中轿车销量同比下滑25.3%，SUV市场同比下滑16.6%。在日趋激烈的车市竞争中，SUV车型以显著优势展现出良好的抗压能力。尽管轿车销量在上半年仍以370.5万辆的成绩排名销量第一（SUV销量357.1万辆），但与2015年两者分别销量来看（轿车销量1,179万辆，SUV销量633.3万辆），这一优势正在以肉眼可见的速度缩小。（数据来源乘联会）

多项数据表明，汽车消费市场由轿车向SUV市场转变已是一个不可逆的趋势。自2014年以来，我国SUV产销量均增长迅速，是所有车型中发展最快的车型，直到2018年整体市场下滑才止住增幅，但跌速仍低于市场整体水平。在市占率中，SUV车型占比已由2014年的20.7%提升至2019年的43.6%，再到今年上半年的46.3%。

早先SUV市场以北京吉普的Jeep2500、丰田的普拉多和陆地巡洋舰等车型为代表，受市场整体利好影响，SUV在2003年发展迅速，被业界称为“SUV元年”，该年我国汽车产销量首次双双突破400万辆大关,分别达到444.37万辆和439.08万辆,分别同比增长35.20%和34.21%。在2003年的市场中，除去3.97万辆进口SUV以外，国产SUV成为市场主流，比如2003年5月推出的Jeep2500，短短4个多月时间产销双双突破5,000辆，市场呈现出供不应求的状态。

但在2004-2005年受燃油上涨和国家宏观调控（如2005年实行的《乘用车燃料消耗量限值》）等影响，SUV市场出现急剧萎缩，尤其是经济型SUV市场。在2005年5月公布的汽车产销数据中，销量排名前十的车型除雅阁和君威外，均为中级车或者经济型车，自主品牌长城汽车旗下SUV则在当月出现大幅滑坡，旗下赛弗、赛影、赛骏累计销量同比下滑25.4%至2,141辆。

分析人士曾表示当SUV市场由公家购买转变为私人消费为主时，排放、油耗和舒适性成为三个必须达到的指标，“对于私人用户来说，经济性不是他们购买SUV的主要理由，个性化才是根本原因。一辆技术更领先、更环保的SUV显然比排放污染大、耗油、配置低的SUV要受欢迎，即使后者的售价非常低。”

数据显示，同为2005年SUV市场，在上半年经济型SUV销量大幅滑坡之际，进口SUV却比去年同期增长50%，其中以NISSAN X-TRAIL（奇骏）、路虎、雷克萨斯等中高档SUV产品为主；在海关统计的2005年1-9月进口量中，前9月汽车累计进口同比下滑15.5%至11.56万辆，越野车累计进口同比增长77.4%至4.74万辆。有NISSAN X－TRAIL（奇骏）经销商曾向媒体透露NISSAN X－TRAIL（奇骏）自（2005年）9月小改款上市后订货量明显上升，消费者关注点并不局限于价格或油耗，而更偏向于SUV性能的提高。

上述几点结合2020年市场发展来看仍有相似之处。今年上半年我国乘用车市场销量同比下滑22.5%，SUV市场销量同比下滑16.6%，豪华SUV市场同比增长9.3%，是唯一一个实现正增长的细分市场。在乘联会统计数据中，30万元以下SUV车型仍为主力车型，但上半年销同比下滑19.1%的结果，与30万元以上SUV车型15%的增速相比差距明显。同期轿车市场销量同比下滑25.3%，30万元以下和30万元以上的轿车市场增速分别同比下滑27%和5.8%。

部分SUV车型也逐渐由越野性向舒适型转变。比如发现5将非承载式车身改为承载式车身，前者大多应用于卡车及专业越野车等车型，其优点为车身强度高，钢架能够提供很强的车身刚性，缺点为重量大，成本高，重心高，操控感不佳。承载式车身优点为重量轻，车内空间利用率高，重心低，但车身的抗扭刚性和承载能力相对较弱，多用于家轿车和城市型SUV身上。

新一代奔驰G级也将前悬挂从原有的整体桥非独立悬架改为双叉臂式独立悬挂，有别于此前的越野性能，双叉臂式独立悬挂将为奔驰G级带来更强的公路行驶性能。

可以看见的是，在市场逐渐向SUV倾斜的同时，SUV市场正逐渐向同质化转变。但这也向众人传递出危险的信号。早在2015年三菱汽车便表示公司不会继续研发轿车，未来将注意力放在SUV、皮卡以及电动车这三类车型上。近期福特、奔驰、通用集团相继在美停产部分轿车业务，这也代表着其将集团业务大半押注SUV市场——但SUV车型性能过于同质化，且这一市场增速已明显放缓。

不可否认的是，尽管有数据显示我国首次购车的年轻消费者越来越倾向于SUV产品，其对汽车的舒适型和空间利用率有着一定要求，但仍有一部分群体购买SUV车型是为追求越野性及驾驶感受——而这正在被汽车集团舍弃，为迎合更大范围市场及减少车身成本。

SUV车型利润往往要比轿车车型高出许多，以同在2004年、广汽本田和东风本田推出的两款车型来看，2004年东风本田推出的CR-V 2.0T售价为22.08万元，广汽本田同年推出的雅阁 2.0T版售价为22.98万元，前者定位于紧凑级SUV，而后者是一款中级车，与CR-V售价相差无几。

曾经的轿车市场因选择车型较少且人均保有量低，市场竞争尚不激烈，使车企能在21世纪初得到迅速发展，以广州本田为例，1998年其年产量仅为1万辆，到2009年已增长至36万辆。而到如今，在轿车已不是国内消费者所追捧的首款车型，在每月都有新款轿车上市的情况下，连年排在乘联会轿车销量排行榜单的车型依旧是朗逸、卡罗拉、轩逸等家轿型车，诸如领动、菲斯塔、威朗等轿车，或也只有在上市宣传时存在于众人视线。

SUV市场似乎正步入轿车市场的后尘。哈弗H6尽管在今年前7月同比下滑近3成，但仍稳稳占据SUV市场销量排行榜首，长安CS75、博越、CR-V也早已是榜上常客，为数不多的新面孔是2018年上市的探岳车型，但显然不是每一个都能成为“大众”。

近来徘徊在退市或泥潭边缘的车企大多都将身家压在SUV车型，如海马汽车推出的8S、东风启辰推出的启辰星，但两者前6月分别累销2,316和5,473的成绩昭示着这一决策的失败。造车新势力也热衷于将旗下车型聚焦SUV领域，比如蔚来的ES6、ES8和威马的EX5、EX6，以及云度曾表示品牌将专注SUV电动车发展。但除去蔚来成功上市资本市场、今年上半年毛利率首次转正而被市场唱好外，后两者加之部分新势力品牌能否正常生存仍存疑，旗下产品动辄两、三位数的销量成绩不足以搅动市场格局。

轿车市场经过几十年发展后已基本定型，目前难以见到一款全新轿车上市后爆红促进品牌销量增长（model 3例外）。SUV市场蓝海不再，自2003年热销至今也有近20年时间。如今多家汽车集团已选择在美国停产轿车生产线转型做SUV市场，中国市场轿车的式微及SUV车型的冗杂也体现出这一趋势。

但市场真的需要如此多SUV产品吗？车企推新速度的加快与榜单排名的稳定呈现出一种反常的协调，SUV越野性向家用性的转变使人将越来越难以区别和轿车相比的驾驶感受，外加SUV车型更高的售价和利润率——是时候考虑那些专注中国市场、将消费者利益排在首位的口号了。