新势力造车进展参差不齐，到底是谁拖了后腿？

站在2018年广州车展即将开幕的时间节点上，回看年初北京车展上“新老造车势力”的狂欢，那应该是真正意义上的造车新势力第一次大狂欢。数万平米的展台，数十万的观众，数千篇报道，一切都围绕着新老造车势力的首次公开较量展开。

造车新势力在北京车展上的“聚光灯”现象，相信在很多人预料之中，好奇是人的天性，对新鲜事物好奇也是情理之中。

不可否认，传统车企正遭遇近几年来最严重的车市寒冬，造车新势力又岂能独善其身呢？

实话实说，新势力在造车进展方面可以用“雷声大雨点小”来形容，正面消息一两条，负面消息一箩筐。例如，贾跃亭法拉第未来与恒大资本“纠缠不清”、蔚来IPO估值大幅度缩水等。

大量资本的进入，华丽的PPT讲解之后，造车新势力最终还是要落实到“造车”上来。根据中国汽车工业信息网对24家造车新势力在生产资质获得、生产基地建设、首款车上市及交付情况来看，24家造车新势力企业中大部分都在“拖后腿”。

根据造车资质认证情况来看，目前24家企业中仅有10家企业有造车资质，其中还有3家企业通过收购汽车公司获得造车资质。“双认证资质”对于造车新势力来说，只能算得上是进入造车行业的一张入场券，如果你连拿到入场券的资格都没有，何来造车一说？

“双认证资质”的获得绝非易事儿，其需要满足发改委和工信部不同的条件要求，例如造车技术储备、研发设备、研发资金、管理团队、销售资源等，其中任何一项要求未达标，“双认证资质”将难以获得，同时也说明该企业在造车方面还存在一定的问题。

与“双认证资质”息息相关的便是自建工厂，未获得造车生产资质的企业是无法自建工厂的，这也就诞生了造车新势力与传统造车企业合作“代工生产”的模式。按照蔚来ES8交由江淮汽车代工生产来看，代工生产还是存在一定的弊病，质量管控难得到体系化管理，产品质量无法得到保障。

不过从目前的发展模式来看，蔚来选择了江淮代工，小鹏选择海马代工，新特汽车选择一汽代工，电咖选择东南汽车代工，博郡选择一汽吉林代工等。从造车新势力选择的传统车企代工厂也可以看出，代工厂传统汽车品牌目前均处于销量欠佳状态，选择为新势力代工不失为继续生存的好办法。

在合理利用公共资源的前提下，造车新势力选择传统车企代工生产也是一种非常优质的合作方式。未来，随着新老造车势力之间的竞争更加激烈，其合作应该会更加深入，毕竟造车新势力缺乏传统造车经验。

除了在资质认证、工厂建设等方面存在问题外，造车新势力在新车交付环节也是一波三折。在新车交付环节，动作最快的应该属蔚来ES8，其后延预定时间向车主交付了首批新车，但也出现了首批交付内部员工、后期交付不足等问题，让定位豪华的蔚来汽车在新车交付环节蒙上交付阴影。

同时，威马汽车在今年9月上市并交付了首批威马EX5新车，直截了当的让物流运输车从发布会现场驶向全国各地，给造车新势力在新车交付环节中打了样儿。不过后期也有媒体报道其物流车从现场驶回了车间，给本是完美的交付留下了瑕疵。

蔚来、威马等品牌即使在交付环节中出现问题，但好在新车已经量产，已陆续开始向用户交付。相比之下，剩下的20余家造车新势力进展可没有如此“顺利”。

如车和家、奇点汽车、金康汽车、零跑汽车、游侠汽车、爱驰汽车、博郡汽车、绿池汽车、敏安汽车、华人运通、帝亚一维等品牌，新车上市遥遥无期，工厂建设或代工生产进度不明确，更别提新车量产下线了。不过对于华人运通来说，外界对其品牌发布时亮相的“四轮转向”汽车还是非常期待的。

从整个造车新势力的发展来看，资质认证、工厂建设、新车量产交付应该是它们存在的通病，抛开病理性表象，造车新势力还是主要存在缺乏资金、人才、技术储备、传统造车经验等深层次问题。正如贾跃亭的FF91，因为资金问题久经波折，如今也未孕育出首款车的上市。

相比于造车新势力存在的通病，传统造车企业转型新能源领域则优势比较明显。首先，传统造车企业拥有稳定的资金来源、深厚的技术储备，获得双资质认证比较容易；其次，传统造车企业拥有丰富的造车经验，这一点造车新势力无法匹敌；最后，传统车企营销服务网络体系完善，新能源产品上市后拥有良好的营销服务支撑。