别问我极星2续航怎样,我不知道,因为不关心,关心也解决不了里程焦虑。同级别同价位,大家不会差太多。不仅如此,我坚持认为,续航其实是电车的假痛点,1000公里续航又如何?电车真正的痛点在充电!油车哪怕续航只有200公里,难道还怕找不到加油站,还怕油枪是坏的,还怕加油要等多久?
我也不担心极星2的性能参数。前后双电机408⻢力、660牛·米,0-100公里/小时加速4.7秒,妥妥的顶级钢炮水平!但是,我坚持认为,电车的高性能是理所当然的。大家全都高性能,除了直线傻快,极星2的个性和卖点又在哪里?
极星2可以选装高性能套件,其中包括一套Öhlins DFV双流阀减振器,阻尼22段可调,而且官方提供了日常、赛道和舒适3个设置参考。
城区试驾采用日常推荐值前8后8。我太熟悉这种感觉了,跟我BRZ的Sachs减振简直一模一样。底盘传递出丰富的路感,路面的每一个起伏和坑洼我都能感觉到。但是,每一下振动又不是直白和扰人的,而是经过过滤和柔化的。相较而言,极星2的Öhlins更有韧劲,BRZ的Sachs就略显生硬了。不过,BRZ毕竟是跑车。对极星2的目标客户群而言,前8后8可能还是太硬朗了,舒适推荐值前18后20想必会更合适。
快速通过浙赛外场的连续减速带,Öhlins减振压缩和回弹的动作要比原厂减振更干脆利落,原厂我还是能感觉到有余振。中高速绕桩时,Öhlins减振对车身的支撑也更好,车辆动态更稳定。配原厂减振的极星2在绕桩时车尾会往外甩。
赛道试驾采用赛道推荐值前1后3,其中前悬调到了最硬的1。但出乎我意料的是,在弯前制动、过弯和出弯加速时,车身仍会出现一定的俯仰和侧倾。轧过搓板路肩时,Öhlins减振也没有生硬感。不过,前1后3设定的极星2跟绕桩时一样,倾向于转向不足。过早或过快加速,车尾仍然非常稳定。
一方面,这种安全的设定,加上马牌SportContact 6轮胎、四驱系统和Brembo刹车,给了我膨胀的信心。哪怕在关闭稳定系统的运动模式,我都有勇气在轮胎的啸叫声中继续逼近极限。另一方面,前1后3设定的极星2太安定了,少了点戏剧性,少了点乐趣。反倒是原厂减振版仍然倾向于转向过度,车尾会往外甩。此外,原厂版的刹车也好过我的预期。在相同动力的逼迫下,定位舒适静音的米其林浩悦4轮胎就成了整套组合的短板。
如果时间允许,我会试着把Öhlins减振调成前软后硬、偏转向过度的设定,好让车尾更活泼。阻尼22段可调意味着更多的自主权和可玩性。但是,Öhlins DFV双流阀减振器实际上是一套改装减振,阻尼调节旋钮设在减振器的底端,不能在车内调节,极星2也没有与减振联动的驾驶模式选择系统。对极星2的目标客户群而言,这种阻尼调节方式乃至这套Öhlins减振是不是太硬核了?
开上山路,极星2的表现相较于在赛道上就显得游刃有余了。由于限速,车身俯仰和侧倾大幅减小,轮胎不再啸叫,转向不足也完全消失了。转向是否有沟通感已不再重要,配合动能回收,极星2驾驶起来轻松惬意。此时,就连车厢里的木饰板和Weave Tech环保布料看起来都腔调满满。
我突然意识到,Öhlins减振也好,高性能套件也罢,并不意味着非要把极星2逼到极限。有,不等于非得用尽。用,也得看环境和心情。北欧设计风格、好开、安心才是极星2的个性和卖点。Öhlins是甜点,不是主菜。