别问我极星2续航，我只关心好不好玩——极星2浙赛、山路&城区试驾有感

别问我极星2续航怎样，我不知道，因为不关心，关心也解决不了里程焦虑。同级别同价位，大家不会差太多。不仅如此，我坚持认为，续航其实是电车的假痛点，1000公里续航又如何？电车真正的痛点在充电！油车哪怕续航只有200公里，难道还怕找不到加油站，还怕油枪是坏的，还怕加油要等多久？

我也不担心极星2的性能参数。前后双电机408⻢力、660牛·米，0-100公里/小时加速4.7秒，妥妥的顶级钢炮水平！但是，我坚持认为，电车的高性能是理所当然的。大家全都高性能，除了直线傻快，极星2的个性和卖点又在哪里？

极星2可以选装高性能套件，其中包括一套Öhlins DFV双流阀减振器，阻尼22段可调，而且官方提供了日常、赛道和舒适3个设置参考。

城区试驾采用日常推荐值前8后8。我太熟悉这种感觉了，跟我BRZ的Sachs减振简直一模一样。底盘传递出丰富的路感，路面的每一个起伏和坑洼我都能感觉到。但是，每一下振动又不是直白和扰人的，而是经过过滤和柔化的。相较而言，极星2的Öhlins更有韧劲，BRZ的Sachs就略显生硬了。不过，BRZ毕竟是跑车。对极星2的目标客户群而言，前8后8可能还是太硬朗了，舒适推荐值前18后20想必会更合适。

快速通过浙赛外场的连续减速带，Öhlins减振压缩和回弹的动作要比原厂减振更干脆利落，原厂我还是能感觉到有余振。中高速绕桩时，Öhlins减振对车身的支撑也更好，车辆动态更稳定。配原厂减振的极星2在绕桩时车尾会往外甩。

赛道试驾采用赛道推荐值前1后3，其中前悬调到了最硬的1。但出乎我意料的是，在弯前制动、过弯和出弯加速时，车身仍会出现一定的俯仰和侧倾。轧过搓板路肩时，Öhlins减振也没有生硬感。不过，前1后3设定的极星2跟绕桩时一样，倾向于转向不足。过早或过快加速，车尾仍然非常稳定。

一方面，这种安全的设定，加上马牌SportContact 6轮胎、四驱系统和Brembo刹车，给了我膨胀的信心。哪怕在关闭稳定系统的运动模式，我都有勇气在轮胎的啸叫声中继续逼近极限。另一方面，前1后3设定的极星2太安定了，少了点戏剧性，少了点乐趣。反倒是原厂减振版仍然倾向于转向过度，车尾会往外甩。此外，原厂版的刹车也好过我的预期。在相同动力的逼迫下，定位舒适静音的米其林浩悦4轮胎就成了整套组合的短板。

如果时间允许，我会试着把Öhlins减振调成前软后硬、偏转向过度的设定，好让车尾更活泼。阻尼22段可调意味着更多的自主权和可玩性。但是，Öhlins DFV双流阀减振器实际上是一套改装减振，阻尼调节旋钮设在减振器的底端，不能在车内调节，极星2也没有与减振联动的驾驶模式选择系统。对极星2的目标客户群而言，这种阻尼调节方式乃至这套Öhlins减振是不是太硬核了？

开上山路，极星2的表现相较于在赛道上就显得游刃有余了。由于限速，车身俯仰和侧倾大幅减小，轮胎不再啸叫，转向不足也完全消失了。转向是否有沟通感已不再重要，配合动能回收，极星2驾驶起来轻松惬意。此时，就连车厢里的木饰板和Weave Tech环保布料看起来都腔调满满。

我突然意识到，Öhlins减振也好，高性能套件也罢，并不意味着非要把极星2逼到极限。有，不等于非得用尽。用，也得看环境和心情。北欧设计风格、好开、安心才是极星2的个性和卖点。Öhlins是甜点，不是主菜。