问电观｜换电模式能否盈利？

在部分城市，电动汽车的换电运营已经实现盈利。

一座配备28块电池的3.0代换电站，利用率如果达到60%，每年收入就能超过600万元。除去成本比例最大的200万元电费，以及人工费用、设备和电池折旧费用，土地租金等，可以盈利——这是奥动新能源的营运实例。

一个小区洗车店，配备4块标准电池，一个店员手工更换电池、简单拔插电源，每天能服务6辆电动汽车。店主的主要投入是6万元的换电设备，不需要多投入场地租赁费和人工费，最高一年能赚10万元——这是伯坦科技正在试行的小型社区换电站的商业模型测算。

奥动新能源及其前身上海电巴，从2000年开始研究换电技术；伯坦科技成立于2014年，均属于目前中国实践且坚持换电路线运营的企业。两家企业在定位、技术等方面虽有差异，但都在逻辑上形成了各自比较完备的盈利模式，上述两个案例就很吻合他们的盈利场景要求。

但标准案例目前还难以代表整体情况。

比如，奥动的盈利案例，前提是换电站的利用率足够合理；在伯坦的社区换电站，店主要想赚钱，也必须有恰好满足盈利要求的用户。换言之，客户太少，电池利用率低，难以盈利；客户太多，电池还没充满就被换走，换电效率和收入也会大打折扣。

据《电动汽车观察家》了解，即便在部分换电能够盈利的城市，有些换电车用户，主要是出租车司机，原本完全依赖换电模式，但为了能用到更便宜的电，也在想方设法找慢充桩充电，导致换电次数大大减少。

那么，奥动和伯坦确立的换电商业模式是怎样的？盈利前景如何？上述制约盈利的问题能解决吗？

1

奥动案例：

发掘换电优势，

降低电费成本

换电站到底能不能赚钱？北京奥动新能源投资有限公司副总经理卢毅算了一笔账。

以奥动新能源3.0换电站为例，换电设备、电池、电力增容、人工、场地租赁等成本投入大约500-600万元，设备折旧等以10年计算，每年的折旧费用大约50-60万元。

奥动新能源3.0换电站

再看收入，该换电站配备28块标准电池，一次换电时间3分钟，一天24小时满负荷可换电420次，每次换电约40度。利用率以60%计算，每天换电250次，相当于卖出1万度电。假设在北京，一度电费用1.75元，换电站一年的收入大约600-700万元。

这样算来，理想情况下，除去收入中1/3左右的电费成本、60万元的折旧成本，以及人工、租金等费用，每个换电站一年的收益超过300万元。如卢毅所说，只要有良好的换电体系，换电站的盈利性很快就能体现。

实际上，在厦门和广州两地，奥动换电站的利用率已经远高于60%的盈利线。特别是在厦门，由于换电需求迫切，车站匹配良好，奥动换电站达到满负荷运营状态，经济效益良好。但同时，也带来高峰期排队等情况，一定程度上影响了运营效率和换电站的营收水平的提升。

而大多数城市的换电站利用率要远低于厦门和广州，如何实现盈利呢？

卢毅再以北京为例介绍，奥动北京的换电站按市政府要求“建设先行，适度超前”，还未达到60%，但已经形成了比较密集和合理的布局。换电车用户可以通过奥动APP，找到最合适的换电站，同时提升换电站的平均负荷。

更重要的是，相较于充电站，换电站的电费成本有极大的优化空间。

卢毅表示，无论充电站还是换电站都无法改变用户的充电习惯，但换电站可以通过控制自己的充电习惯，最大限度降低电费成本。通过后台的深度学习，对每个换电站的充电策略调整，充分利用峰谷平的电价差异，在满足用户换电需求的基础上，让电池充上最便宜的电。

“电费成本占换电站总成本的40%左右，而北京电费最贵时一度电1元以上，最便宜时只要3毛，峰谷价差达到7毛，尽可能利用低谷电价充电，就能很大程度上提升换电站的利润，这正是换电站最擅长做的。”卢毅说。

对于厦门换电站满负荷造成高峰期排队的情况，卢毅表示，一方面，奥动可以通过进一步加快换电站布局提供服务，加大电力增容，满足用户换电需求。

奥动最新一代换电站

另一方面，奥动即将推出4.0最新一代换电站。和上一代3.0版本换电站相比，新的换电站换电效率提升一倍，换电仓配备电池数量增加一倍，在做好电力增容的基础上，上述由于满负荷而带来的用户体验将得到改善。

2

伯坦科技：

启动电池资产证券化，

试点社区站“稳健盈利”

从2006年起开始实践电动汽车换电至今，杭州伯坦科技董事长聂亮称得上是中国换电界的先行者。之所以坚持换电十几年不变，一大原因在于，他坚信，换电的商业模式是成立的，也一定会有电动汽车用户愿意接受这套模式。

聂亮曾经多次表示，换电汽车的对标商品就是燃油车，不论哪个维度，换电模式都能胜出。从购置成本看，如果一辆燃油车售价8万元，换电汽车（不带电池）售价7.5万元；从使用成本看，燃油车1公里花费0.5元，换电汽车花费0.4元。

“如果这种经济利益模型，用户还不接受，原因只能是换电站的服务没有跟上，比如换电站数量太少，网点不够。”他评价。

那么，换电模式能不能挣钱呢？在聂亮的测算模型下是可以的。

他将换电站的成本分为静态成本和动态成本。

静态成本包括电池折旧成本（即换电运营商的电池租赁费用）1元/度、电费0.6-0.7元/度、设备折旧0.2元和管理费用0.2元。用户1公里的换电费用算作0.4元（一度电普通的车大概能跑6-6.6公里左右，折算下来约0.4元/公里），一度电向司机收取换电费用2.5元。2.5元刨去静态成本就是静态利润，在这个逻辑下，换电是可以盈利的。

伯坦科技的换电站收支测算

《电动汽车观察家》根据采访制图 

动态成本主要涉及换电站的换电效率、管理水平、工人熟练程度、站点饱和度等。而这些动态成本也很有可能决定换电站是盈还是亏。

一位业内人士认为，除了以上主要成本，电池维护费用、电池老化成本等也不可忽略。考虑全部因素，换电站要盈利，并不容易。

从上述测算项目看，换电模式要想盈利，有几个关键的前提条件：电池折旧成本（包含时间成本）在实际运行中是否能做到1元/度；换电用户足以支撑换电站运营；多数电动汽车用户没有日常慢充条件。

在聂亮看来，电池折旧能否做到1元/度，是换电站盈利与否的核心。要想达到1元的折旧，必须解决谁持有电池、谁运营电池，以及买电池的钱从哪里来的问题。这就是他提出的“电池银行”概念。 

伯坦科技的“电池银行”模型

所谓电池资产管理（电池银行），就是电池资管公司作为电池厂家和换电网络之间的金融媒介，解决电池本身的金融流通性和证券化的公司。资管公司获取电池的方式可以采用以下方式：

○发行电池的数字资产产品，类似于电池资管计划

○ 发行电池ABS，类似于固定收益理财产品

○ 电池的存贷业务，即电池厂家存入电池，资管公司贷给换电网络电池

○ 其他方式

上述方式在发展的不同时期可以单独采用也可以混合采用。目的都是为了换电生态能够降低初期投入成本，也吸引更多车企开发换电车型。换言之，必须将电池金融化、证券化，运营商才有能力持续购买电池、运营电池，使换电模式获得长久发展。

近日，聂亮所在的伯坦科技在电池资产证券化方面取得了重要进展。

7月24日，伯坦科技的实际控股方硅谷天堂宣布，以三大核心板块构建“新能源汽车换电网生态”，即：以展鹏科技和伯坦科技作为核心技术构建者；澎湃电能管理集团有限公司作为电池资产运营者；银能控股有限公司及其下设子公司作为换电服务提供者。

那么，解决了启动资金问题，如何吸引电动汽车用户来换电？

聂亮介绍，伯坦科技正在同时布局社区换电站和中心换电站。社区站主要让洗车店、修理店、4S店等加盟。店主可以选择自己投资、运营，或者伯坦科技投资，店主运营等不同的合作方式。

伯坦科技的社区换电站

如果店主自己投资，人工费用和场地租赁费都可以省去，成本主要包括6万元的设备购买费用，一个配备4块60度电池的换电站，3小时换一辆车，换一次收费48元，一天能换6辆车，每年的纯收入能超过10万元，一年多就能收回成本。

伯坦希望靠类似互联网网格的方式快速铺网，以中心站作为支撑，社区站作为入口，在一个城市快速组网。

中心站全部配备全自动机器人，建设成本不计地租、电力增容，费用在400万左右，预计一天能服务250辆出租网约车，预计年营收可达900万。扣除电费、折旧、人工等等，IRR（内部收益率）非常可观。

伯坦科技中心换电站的全自动换电机器

相对于社区站，中心站建设成本较高，周期较慢。而且，社区站类似神经末梢的社区站，在未来的整个换电网络中，也是不可缺少的。

“如果（社区站）前期车少，我们就贴一部分钱给店主，让前期的创业店主可以稳健盈利。只有拓展换电站，打造一个核心换电网，才能说服更多消费者买车。这种前期的动态亏损是正常的。”聂亮说。

3

“绑定”车辆，

用户能买账吗？

到目前为止，几乎所有换电运营商的目标客户，都是不具备日常慢充条件的电动汽车用户。换电模式推广前期，包括出租车在内的营运车辆司机，是这类用户的主要组成，也是换电运营商的主要利润来源。

“换电模式初期肯定能赚钱，因为车辆和换电企业是绑定的。”

钱丰是某主流充电运营商区域负责人，和当地的换电出租车司机常有交流和业务往来，他这样评价他所了解的换电盈利模式。

钱丰告诉《电动汽车观察家》，在他所在的城市，几家民营出租车企业买了换电企业提供的换电电动车（不含电池），并和对方签署换电协议。

据他了解，对于出租车公司，因为换电车购车成本低，每年收取7万元的份子钱，一年就能收回成本。但对于出租车司机，换电模式缺点不少：一方面，换电站布局不够合理，有时去换电也需要排队，耗费时间成本；另一方面，司机发现，慢充要比换电便宜得多。

钱丰介绍，根据协议，换电出租车司机不允许快充，如果私自快充需缴纳违约金，只能去换电站换电，或者用慢充桩。

最初，很多司机没有慢充条件，只能换电，但现在，越来越多司机开始想方设法慢充，或是向充电运营商求助，在住所附近安装慢充桩，甚至在慢充桩充电，骑电动摩托车回家，第二天取车营业。

“如果换电车司机有一半的人慢充，换电站就没法盈利。”钱丰说，而他提到的情况并非个例。

另一个城市的出租车企业负责人透露，他所在的企业买了一批换电出租车，开始司机主要换电。但在随后的运营中，司机发现，换电费用一度电3.5元，慢充只需要1.8元。于是，不少原本没有慢充桩的司机，自己想办法安装充电桩，以节省电费。只在接到紧急订单时，才去换电救急。

当然，这种换电司机以慢充为主的方案只适用于单班出租车，如果24小时双班倒，就只能换电。

卢毅告诉《电动汽车观察家》，上述情况的确存在。不过，奥动曾对北京地区的换电出租车做过调研，发现只有3%的司机具备日常慢充条件。同时，为节省成本，去公共桩充电的司机，休息时间也得不到保证，其实也增加了额外的时间成本。

据卢毅介绍，奥动对换电车司机提供不同的补电方案。很多选择了充换兼容套餐的司机，在运营一段时间后，又转回了换电套餐。和充电方案相比，换电方案为司机节省了大量时间，让司机获得更充足休息时间的同时，提高了运营效率。

奥动方面的测算数据显示，在厦门，换电模式收入比充电模式出租车司机收入单班高1400-1500元。如果车辆双班运营，高出的收入更多。

对于换电车和司机的“绑定”，奥动方面表示，换电模式“绑定”司机，关键在于目前支持换电的车型少，用户可选择的余地有限。

同时，几乎所有换电企业都认同，电池标准化，是未来充换电行业的必由之路。全行业标准化一旦实现，所有电动汽车、所有品牌之间都可以任意换电，也就不再存在“绑定”问题。

4

标准化是必由之路？

单靠营运车客户，换电无法持续，即便盈利也难以长久。

2018年，北汽新能源和奥动联合推出了私家车车电分离业务，用户购买北汽换电车的车身，向电池管理公司租赁电池，目的就是在降低购置成本的同时，为不具备慢充条件的客户提供换电方案。目前，北京地区的部分公务用车，也采用了奥动的换电方案。

虽然和常规的电动汽车用户相比，目前的换电用户数量要少得多，但卢毅对私家车加入换电网的前景很有信心。

2018年7月，北汽新能源推出对私换电车型EU快换版

他认为，在北京这样的超大型城市，车位紧张问题日益突出，很多电动汽车用户在住所附近难以找到低成本充电桩，换电方案是刚需。还有部分电动汽车高频使用用户，如商务出行人群，对成本敏感度低，对便利用要求高，换电方案也非常契合他们的需求。

另外，北京电满满科技有限公司总经理张涛认为，如果布局合理，未来，高速公路沿线的换电站前景可期。电动汽车用户购买充换兼容的车型，平日采用充电模式，如果远距离出行，可以随时在高速路沿线换电，便捷高效，自然不会对里程有所焦虑。

对于换电站而言，如果能将私人用户纳入换电网络，打破单一客户的现状，能极大缓解换电站换电时间两极化的情况，进一步实现削峰填谷，平衡换电负荷，降低电费成本。

一切的前提，都是电池标准化。

聂亮也表示，实现电池资产证券化，离不开电池标准化。如果标准不能统一，换电局限于部分车型或车企之间，换电模式最终只能是某家或某几家车企的售后服务。摆脱换电模式对少数车型的依赖，拓宽客户群，才能走通盈利模式。

问题是，电池标准化能实现吗？

聂亮的回答是，虽然不容易，但是能。标准化的道路必然会形成一体化的格局。他认为，要想打破目前电池包规格各自为战的局面，产业链上的参与者，包括电池厂、主机厂、运营商，以及第三方能源供应商，即电池银行主体共同努力，参与电池标准化的技术标准，商务合同和市场推广。

张涛认同聂亮的观点。如同在新能源汽车推广早期，充电标准也不统一，但到今天，充电桩兼容已经不是问题。

在他看来，电池标准未来一定是大一统的局面，从大处着眼，国家、企业多年来投入巨大建成的基础设施，不可能只为部分车企服务。

为推动电池标准化，各家换电企业已经在行动。

奥动方面介绍，奥动新能源换电站网络，从设计及技术实现上以“开放式换电服务平台”为理念来打造，已具备实现兼容服务多品牌、多型号车型换电的能力。

此外，奥动一直倡导趋于统一的电池箱体标准，并与行业伙伴一同推进电池标准化、统一化进程。7月24日《电动乘用车共享换电站建设标准》第一次工作会议及《快速更换标准电池箱规格标准》讨论会召开，其线下会场设于上海临港的奥动技术研发基地进行。

伯坦方面，聂亮介绍，已经开发了至少四个厂家的八九种车型，这些电池箱都是统一的，覆盖了轿车、SUV、厢式物流、轻卡、轻客。他还透露，伯坦和日产合作开发的轩逸换电版，明年也将上市，进一步拓宽换电模式在私家车领域的应用。

从2019年开始，沉寂多年的换电模式再次兴起，从国家政策到市场资本，再到相关企业，都对换电路线给予了更多支持和投入。能不能走出一条可持续、可盈利的路子，是这些支持和投入能否继续的关键。

目前，各家换电的商业模式基本确立，并且在部分城市和部分营运场景实现盈利。

但是，换电要实现全行业盈利，关键要看电池全生命周期的价值能否真的实现——不仅理论模型要成立，更多企业实际参与更为重要。如果有越来越多力量加入换电链条，共同挖掘电池潜能，比如电池在低速电动车、两轮车、储能等方面应用实现盈利，才能证明换电这条路真能走通。

对此，钱丰并不乐观。在他看来，即便电池做到标准化，私人市场也未必会对换电模式买账。更重要的是，目前，储能用的非车规级电池都无法实现平价运营，成本更高的车规级电池进入储能领域，困难更大。电池循环不起来，全生命周期难以彻底体现，何谈盈利。

另一位正在运营两轮车电池梯次利用的充换电行业资深人士则有不同看法。

他认为，换电模式的衍生生意很丰富，其潜力远未被挖掘出来。除了储能，换电电池在两轮车领域也极有商业前景。眼下，电池梯次利用没有实现规模化，很大程度上在电池标准、规格不一，未来一旦标准统一，电池梯次利用就会成为更赚钱的买卖。

看未来，如果电池标准化工作能顺利推进，换电站提效降本不再困难，也有望打破换电和车辆的“绑定”，为换电业务带来更多客户。到那时，换电模式才有可能从逻辑盈利和个案盈利，走向实际盈利和普遍盈利。（完）