从红头机的信仰说起 聊聊本田的温馨和亲切 | 车志

随着两厢思域的上市和新飞度的亮相，“本田超跑”又成了热议的话题，有煞有其事说改装的，也有借此编段子的。关于运动，从没奢望过这两款车给我惊喜，不过对于本田这个品牌发展至今倒是颇有感慨。

我不是一个本田迷，但是这个品牌从小开始就进入了我的生活，所以我是熟悉他的，也是有些感情的。在我刚上小学的时候，舅舅买了一台五代雅阁，当时这台车给我幼小的内心带来了极大的震撼——它太太漂亮了。想想看，九十年代中期，中国汽车市场才刚刚起步，马路上的轿车净是“普桑”、“夏利”、“富康”之流，雅阁绝对称得上是当年马路上的颜值担当。

时至今日，我依然觉得五代雅阁是历代车型中最美的，这就像情窦初开时暗恋的那个女神，尽管日后你会接触很多女生，会谈恋爱，会结婚，但在内心深处，她依然是那个最美的女人。

而且它是真正走进我生活的车，虽然也有见过奔驰S级和宝马7系，这些车当然很厉害，但那时觉得它们和我不在一个层级，可能永远不会有交集。可是雅阁一样，我经常会坐这台车，甚至还坐在驾驶座上，幻想在马路上飞驰的情景。当然，那时候我对品牌还没什么认知，以为本田和雅阁是一回事。

后来到了中学，对汽车的兴趣愈发浓重，开始买汽车杂志，也会上网去汽车论坛和别人争论。还记得有一次，有人发帖说了一番关于VTEC的介绍，我就说这东西不是宝马、大众不是都有嘛，本田有什么厉害的呢？然后就被本田迷们用F20C和曾今在F1赛场上的辉煌战绩教育了一番，那时候的知识储备还很薄弱，所以被人说的一愣一愣的，不过这次讨论让我对本田的技术产生了兴趣。

研究了一阵子后，我好想也中了红头机的毒。F20C引擎确实厉害，升功率达到了125匹马力，10年后法拉利推出的458 Italia升功率也不过126匹。即便今天，这个涡轮增压十分普及的年代，超过250匹马力的2.0T引擎也不是很多。而且F20C的活塞运行速度也逼近了理论的极限，这里体现出VTEC厉害的地方，在接近物理极限时，能够顺畅地把空气引入气缸内。假如没有VTEC，F20C是不可能达到如此性能的。

在我上中学的时候，拥有如此性能的引擎真是不多，即便有也都是那些超级跑车，而F20C被搭载于S2000这样一台小跑车上，瞬间就会有种亲切感，也憧憬着以后赚了钱一定去买一台S2000。

至于F1更加让我觉得神奇，我是2000年开始看F1的，那时正值法拉利的巅峰时期，但是依然不能和88年搭载本田引擎的迈凯轮相提并论。在88年，全年16站比赛迈凯轮拿了15个冠军，而且平均每站比赛保持着93%的领跑率，全赛季只有27圈是由其它赛车领跑。而2000年的法拉利来是不是遭到迈凯轮的阻击，虽然法拉利很强，但不至于想88年本田迈凯轮那般疯狂。

至此我也开始迷信本田，迷信它的一切，拥有一台本田，也是我中学时期相对靠谱的一个梦想。

这种迷信持续了挺长一段时间，在我真正做汽车行业前，都会喊着“VTEC is the best”这样的口号。直到我第一次开到S2000时，曾经一切美好的幻想就此破灭了。

能开S2000真的很幸运，这台车在国内极其的稀有，更何况它又是我少年的梦想之车，所以坐在驾驶席上就像在做梦，久久都没回过神来。但是刚刚开出100米就就得哪里不对，这车怎么这么难开，动力也很弱就像是台1.0升的三缸引擎，低头一看转速已经轰到了4000rpm。

这就是S2000这台F20C的最大短板，低扭极差，在6000rpm以下几乎没什么动力，只有超多6000rpm后VTEC打开，这时候它才是真正的S2000。可是如此特性，让S2000的日常驾驶变成了恶梦，没有会一直拉着高转日常代步，而且这种极其不线性的输出比当年的涡轮引擎还过分，所以可别一看到自吸引擎就以为输出是线性的。

值得一提的是，我开的是中期改款后的S2000，换装了F22C引擎，加大了排量为的就是改善低扭，可我觉得它依旧很难应付日常驾驶，尤其再碰到堵车。很难想象，最初搭载F20C的S2000会怎样。

再往后和性能沾边的就是九代思域Si，这款车的性能没给我多深刻的印象，反倒日常行驶质感让我感动，非常好开，即便是台手动挡车型，我也愿意天天开，可以说它比当时绝大多数买菜车更适合代步。不过，我对于本田的运动车的奢望也不复存在，倘若追求纯正的驾驶乐趣，国内这些本田还差点意思，“本田技术”在我心中已经走下神坛。

可事情总是在变化，近些年我对于本田的技术又产生了浓郁兴趣，这都源自于i-MMD技术。其实在i-MMD系统前我就接触过本田的混动系统，最早开过的是混动飞度，那时候叫做IMA 系统。简单说是一种并联的混动模式，电动机的辅助很有限，实际的行驶品质，尤其是油耗表现都不怎么出色，相比丰田的THS差很多。

初拿到九代带着i-MMD的雅阁时，我不以为然，以为还是IMA那套东西。而且那时候雅阁混动还没有进入国内，我们借的试驾车还是美规的雅阁，所以不允许随便加油。清楚的记得，当时我忧心忡忡的问本田的工作人员：我们要去外地拍摄大概1000公里，一箱油真不够。人家轻蔑一笑，说放心吧。结果神奇的事情就发生了，这台车真的跑了1000多公里，同时期的丰田THS可没有这么厉害。

看了技术资料后，发现i-MMD确实值得称道，首先依旧是内燃机技术，混动系统的核心依旧是一台高效的燃油发动机，纳智捷这种一脚油门下去油箱内会产生漩涡的发动机，配上再厉害的混动系统，依旧不会太省油。从数据上来看，目前匹配第三代i-MMD的2.0L阿特金森发动机热效率达到40.6%，是业界翘楚。

其次，虽然理念上和丰田的THS一样，都是使用电动机介入，“削峰填谷”让内燃机保持在高效区间。但本田最厉害的就是通过离合器不仅绕开了丰田THS行星齿轮的专利，同时结构也比THS简单（实际上除了丰田、本田外，通用也有一套理念接近的混动系统，但为了规避丰田的专利，通用混动系统的结构相当复杂），此外发动机直连模式也让i-MMD系统在巡航状态下效率更高。

所以本田到底是怎样的形象呢，至少从国内能买到的车来来说，与“热血”、“激情”这些词关系不大，相反它显得很温馨、很亲切，能极大的提升家庭的幸福指数。