国内“最受捧”的明星车，销量轻松破18万辆，至今火了27年

“最受捧”和“明星车”，能同时撑得起这两个名号的车不多，在整个国内汽车市场中找不出几辆，而广汽丰田旗下的凯美瑞绝对算是其中一款。作为丰田佳美的继任车型，凯美瑞的累计销量已经突破2000万辆，位列全球车型总销量的第四名，超大的用户群体使它成为一款人尽皆知的车型，并且了解这款车的都知道，凯美瑞的价格也是同级别车型中最坚挺的，优惠幅度很小却依旧可以取得如此惊人的销量，足以见得，其是一款极为“受捧”的车型，所以用这两个名号来形容凯美瑞应该不为过。但对于凯美瑞这款车，很多人其实是并不了解的，只知道它是一款很“中庸”的车，的确“中庸”一词已经深入凯美瑞的骨髓，但第八代凯美瑞却试图做出了改变。

作为丰田全新TNGA平台下的首款车型，新一代凯美瑞终于有了变化，相比上一代车型不仅外观内饰更年轻了，车身尺寸也略有增加，并且最明显的就是车身的安全和操控都有很大的提升，下面我们具体看一下！

首先来说外观方面，毫无疑问，它整体的造型更加年轻运动化了，一改之前“中年大叔”的气质，这样的改变自然是为了迎合越来越年轻化的新一代消费群体，但这样做的同时其实算是失去了很多思想偏保守的客户群体，可能在他们心里，那个曾经板板正正的凯美瑞才是他们心中的完美车型，才是真正“中庸”的凯美瑞，他们殊不知，其实凯美瑞的“中庸”并不是设计的刻板与保守，而是满足用户需求的综合平衡，简而言之就是我们常说的“没有明显优点，也没有明显缺点”，很显然在设计上八代凯美瑞已经改变，但这个改变是顺应时代而不是去打破“中庸”，因为凯美瑞的“中庸”本质上不牵扯外观设计这一方面。

更为运动的外观必须搭配更为动感的内饰，否则内外的不一致会出现明显的违和感，所以八代凯美瑞的内饰设计同样做到了与时俱进。整个中控台采用了非对称设计，Y字造型将其一分为三，凌乱、不规则是内饰的主基调，但这些乱七八糟组合到一起，却给人一种设计美感，并且配合凯美瑞高档的用料和做工，整个内饰氛围营造的很不错。值得一提的是，这套内饰荣获了2018年沃德十佳内饰称号，整体表现可见一斑。

丰田向来注重一款车的实用性，所以这一代的凯美瑞在车身尺寸上均有增加，相比上一代车型车长增加了35mm，达到了4885mm；宽度增加了15mm，达到了1840mm；轴距增加了50mm，达到了2825mm，从数据来看，可能并不会比同级车大多少，但更为合理的空间布局及后排座椅的角度设定，使得新一代凯美瑞的乘坐舒适性却领先同级，这不是数据的大小所能决定的，而是来源于对车身空间利用与人体工程学的深入研究和积累。这其中便暗含了丰田的“中庸”之道，虽然数据一般，但实际的体验却很好。

前面也提到了，八代凯美瑞的最大改变是车身安全和操控，而这两点都是全新TNGA平台所赋予的。凯美瑞采用了全新的GOA车身结构，其优势并不是拥有多高的车身强度，因为现阶段同级别车型在几乎相同的成本控制下，车身材料的刚性是差不多的，所以想要提高车身安全性，优化结构才是最为可行的办法，那些标榜采用高强度车身材料的车企，几乎都是骗人的，因为大家成本都近乎相同，所以材料也是大同小异，最终安全性的好坏完全取决于结构的好坏。所以我们看到了凯美瑞在中保研的碰撞测试中获得了全优成绩，而一直被认为皮实、安全的帕萨特却撞出了中保研最差成绩。

同时GOA车身结构为凯美瑞的后悬挂留出了更充足的空间，所以凯美瑞采用了极为少见的后双叉臂式独立悬挂，相比普通后五连杆悬挂，其拥有更好的抗侧倾能力，所以操控性能自然就提升了，并且丰田还优化了其转向的随速增益和回馈力度，整体的驾驶感受都偏向一定的运动性。

最后是八代凯美瑞的动力部分，其搭载了三套不同的动力总成，入门版本为2.0L+CVT，中高配车型为2.5L+8AT以及2.5L混动版，其中不管是哪一种动力组合都不暴躁，即便是2.5L的混动版，零百加速也仅在8.5S左右，一个中级车刚刚及格的水平，但了解凯美瑞的都知道，它动力的平顺性和超低的油耗表现才是这款车的优势，这套2.5L混动百公里实测油耗仅4.1L左右，在同级车中绝对是最低油耗，且动力爆发还不错。也正因为这样，其也获得了2018年沃德全球十佳发动机称号。

作为一款1993年就进入国内的中级车，凯美瑞算起来在国内已经火了27年，而在刚刚过去的2019年，其年销量轻轻松松就破18万辆，能拥有如此成绩，与凯美瑞深入人心的“中庸”口碑不无关系。没有突出的感觉，只有都不错的印象，外加极高的可靠性，恐怕这是几乎所有凯美瑞车主的通感。并且八代凯美瑞的“中庸”还做出了改变，那就是与时俱进、顺应时代。