一上高速就不行？浅析新能源车续航痛点

相比传统燃油车，电动机本身的效率表现是远超燃油车的，这一点毋庸置疑，目前市面上主流的电动机热效率都可以达到80%-90%之间，而传统的发动机在热效率上最高只有41%，大部分都在37%左右。相比传统燃油车，电动机可以完全“按需”工作，随着车速变化的需求消耗电量，在某些情况下还能回收电能；而燃油车则有怠速的存在，无法做到松开油门就停止工作。

针对于大城市中走走停停相对较多的路况，在平均时速较低的情况下纯电车消耗的能源最少。值得一提的是，纯电动车的节能方式和目前主流的雅阁混动、丰田混动类似。这两套混动系统发动机直接参与驱动车轮的情况都很少，基本上是以电动输出为主，而发动机要么不工作，要么工作在最佳的效率区间。

正如如上和大家讨论的，城市道路中，纯电新能源车的效率是靠“少介入+回收”的方式节能，但高速路则成为了与之完全相反的一种情况。我们都知道，不少厂家宣称的等速续航XXX公里都是在台架测试机上跑出来的，且一直使用60km/h的时速行驶时几乎不可能的。因此，就算高速跑的少，这个数字与实际值也相差甚远。在高速路况中，纯电新能源车面临的问题更多，下面我们来一一举例。

风阻，是这其中相当常见的一个因素，随着车速增加，车辆的风阻会成倍上涨。而大部分的纯电车，电池放置的位置会扰乱底盘的空气，因此影响会比燃油车更大。单速变速箱也是罪魁祸首之一，由于只有一个相当于燃油车三挡左右的齿比，因此在高速行驶时弊端就显现出来。此外，车重、轮胎的使用等方面同样会作用在续航上。

除此之外，还有一些个别现象的出现，比如蔚来的续航里程减少，大多是由于电池管理系统（BMS）的不力导致的。在复杂的电池组中，一些电池单体的能量消耗过多，就会造成整个电池组的放电量降低。举个最简单的例子，一新一旧两节电池放在一起用，相比两节新电池会减少一半以上的使用时间。

总结下来，目前纯电新能源的续航问题还存在许多痛点，高速路况+低温就是最糟糕的组合，不仅电池放电量较少，车内暖气也进一步消耗电能。不过，随着国内普及新的WLTP测试法之后，车企们必须想办法提升电池的容量以及整个系统的效率水平，逐渐退坡的政策也会进一步促进车企降低成本，提升续航。