日产奇骏SUV性能测试，整体表现中规中矩

【有车以后 SUV性能测试】在20万级合资城市SUV里，日产奇骏是为数不多以通过性为主要卖点的车型之一。恰好我们手上有一台顶配版奇骏（2020款 2.5L CVT至尊领航版 4WD），不妨用PT8-120专业的SUV性能测试器械来检验一下它的越野能力吧！

奇骏装备了一套适时四驱系统，前后轴间采用多片离合器式限滑差速器，前轴/后轴上均为开放式差速器，轮间则依靠电子限滑。车辆在正常行驶时以前驱为主，同时系统会根据不同工况自动分配后桥获得的动力。

驾驶员可以通过杯架后方的旋钮切换两驱、四驱模式以及中央差速器锁止。但这个所谓的“LOCK”模式其实是对中央差速器的电磁离合器施加最大电流，以达到最大压紧力，当车速超过40km/h时，系统会自动切换回AUTO自动模式，并不是真正意义上的“锁止”。

   一：越野参数测试

1.通过性参数

首先还是从最基本的账面通过性参数开始测起，看看奇骏到底适不适合越野。

一般而言，最小离地间隙越大，底盘越不容易托底，上马路牙子越是轻松。经过测试，空载时奇骏的最小离地间隙为21.0cm，偏高的离地间隙证明它不容易刮伤底盘。另外接近角表现尚可，但离去角与通过角偏小。

   2.悬挂行程测试

要衡量通过性，除了看离地间隙、通过角之类参数，悬挂行程也是关键。悬挂行程的数值越大，通过坑洼起伏路面时轮胎越不容易离地悬空，脱困更为从容。

经过实测，奇骏的悬挂行程达到30cm，成绩较为可观。这意味着奇骏在通过一些高度30cm以内的障碍时会比较从容，如果遇到的障碍高度超过30cm就要小心了。

   3.最大侧倾角测试

SUV的重心比轿车高，翻车几率也比普通轿车高一些，而衡量这个翻车的关键核心指标，就是它的最大侧倾角。最大侧倾角越大，证明实际越野时的容错率越高，越不容易翻车。测试时，我们会不断加大侧倾角度，直到上侧车轮即将悬空或者车辆滑移为止。

我们最终测得奇骏的最大侧倾角为41.6°，该成绩对于这一级别的城市型SUV而言属于较为优秀的表现。

   二：四驱脱困测试

这个环节，我们会借助滑轮组考察四驱系统的锁止速度和脱困能力。项目里面的打滑时间越短，说明四驱脱困能力越强、四驱反应时间越快。测试时，我们将奇骏的四驱系统调制最强的“LOCK”模式。

奇骏在四驱系统脱困环节的表现马马虎虎，说明了它确实是城市SUV的设定。尽管奇骏可以轻松地通过双后轮有附着力、双前轮有附着力、交叉轴三个科目。但在面对单前轮有附着力与单后轮有附着力这两个较难的脱困项目时均无法通过，证明其轮间电子限滑能力偏弱。

   三：动力性测试

1. 最大牵引（拖拽）力

SUV的牵引（拖拽）力越强，则意味着车辆在“拖游艇”以及“拔河”等情形下的能力越强，是衡量SUV性能的一项关键指标。最大牵引力测试不仅考量四驱系统，对动力系统以及轮胎性能都是一个大考验。

这台奇骏装备了一台2.5L自然吸气发动机，其最大功率为137kW，最大扭矩246Nm，匹配CVT变速箱。经过多次测试，奇骏的最大牵引力仅为918kg，成绩一般。原因主要在于，其CVT变速箱的保护机制，不允许过大的扭矩释放。

   2.最大爬坡度

最后一个项目是最大爬坡度测试，它最主要检验的是一款车的动力性能和轮胎的抓地力。

奇骏的最大爬坡度可以达到33°，与同级车型相比稍稍占优。与牵引力环节类似，奇骏的CVT变速箱在轮胎极限之前先到达了保护状态，一定程度上限制了车辆发挥。

   总结

经过全面测试，日产奇骏的最终得分为71.6分，表现较为一般。

奇骏的基础车身通过性参数与大多数城市型SUV表现相当，其中抗侧倾能力最令人满意，但其四驱系统的脱困能力较差。另外，奇骏在牵引力以及爬坡测试中都受到了CVT变速箱的限制，没能创造出足够优秀的成绩。综上来看，奇骏是一台更加适用于铺装路面的SUV，也可以偶尔应付轻度烂路。