上汽大众“四面楚歌”？
在销量、质量纷纷跌落的背景下，上汽大众自2019年起过得就有点“憋屈”。
2019年，一汽-大众以3万多的总销量优势击败兄弟品牌的上汽大众，而这也成为了上汽大众逐渐脱离冠军宝座的一个开始。上半年，上汽大众的累计销量为57.74万辆，虽然居于全国汽车公司第二位，但是同比下滑却达37.18%。
随着疫情的缓和，第二季度的各家车企的销量都有所回升，但上汽却延续了低迷的业绩。五月份上汽大众的销量下滑达到了14.9%，即便六月份有所缓和，销量同比下滑幅度依旧高达7%。
而这样的成绩，还是上汽大众奋力通过55购车节和员工内购的“骨折”模式，才避免差距进一步扩大。
受疫情影响，大众中国有意调低50万的产销目标。而伴随减产的是上汽大众在困局中的裁员信号。加班费取消，绩效奖打折，双薪发放次数减少……都在一定程度“逼走”了上汽大众的员工。
即使在刚刚结束的成都车展中，上汽大众也没有新品亮相或者相关活动。
销量直跌、人心渐失。上汽大众究竟怎么了？
南北双雄渐行渐远
中国市场上同一品牌的不同合资车企，常常具有着一荣俱荣、一损俱损的特点。而上汽大众和一汽-大众这南北两家车企，如今却呈现出了截然不同的命运。
在过去，两家公司齐头并进，分别覆盖不同的细分市场并雄踞着中国汽车市场销量榜的冠亚之位。
但2019年上汽大众的“销量担当”帕萨特在中保研测试中的意外“上榜”，得了个碰撞倒数第一名的成绩，而同样在上汽大众抗销量的途观L也“顺理成章”的成为了倒数第二。
而这次“碰撞门”，也成为南北大众接下来渐行渐远的导火索。
两家公司旗下本身都不仅有大众这一个品牌。上汽大众有大众与斯柯达两个品牌而一汽-大众有大众和奥迪两个品牌。
很长一段时间里，上汽大众以本土化优势以及领先的SUV款式优势明显。
比如帕萨特是上汽大众的旗舰车型，长期在大众品牌下担当着超过10%的销量，在中国20万家用级车型中堪当标杆。而今年五月，帕萨特这款车型销量仅仅为5785辆，对比去年同期，销量同比却下滑61%。
因此可以说上汽大众的疲弱是与帕萨特保持了同步。而南北大众这对“孪生兄弟”的势头也正在经历一个此消彼长的阶段。
毕竟，在上汽大众忙于洗白“碰撞门”的时候，一汽-大众已经将SUV短板满满补齐。自从T-Roc的引入为一汽-大众实现SUV零的突破后，它便一路乘胜追击。
比如，与上汽大众的途观L几乎平级的探岳，作为中型SUV补贴后售价仅16万出头，着实吸引着不少消费者的眼球。
一汽-大众的副总经理马振山也说过，“补上SUV短板后，一汽-大众与上汽大众的车型结构博弈已不落下风。”
于是我们看到，自从一汽-大众从2019年以微弱优势取得销量冠军，上汽大众的颓势便一直在持续。
而从最新的2020年上半年销量表现来看，一汽-大众以84.4万的销量已经甩了第二名上汽大众的57.74万销量将近50%。
质量问题“摩擦”企业信誉
上汽大众被“吊打”的局面归根结底还在于它自身的固步自封与态度不端。
“碰撞门”为什么引发了大家反感？那是因为它发生在了以“中国特供”为贩卖点的上汽大众身上。
去年12月中保研的测试已经将帕萨特打回原型，但在当月它依然销量大涨，于是有人在知乎的相关问题下曾这样玩味的说道，“比起帕萨特被‘群嘲’，中国人还是会在各种消费惯性下继续购买问题车的行为更令人感到讽刺和不安”。
同样是“帕萨特”，当它取得中保研碰撞最差的成绩时，却在大洋彼岸的测试记录中可以发现，上一代美版Passat在25%偏置碰撞的测试项目获得“优秀”。两款帕萨特，区别在于中国这版有个高端的身份---特供。
其实一些合资车所谓的“中国特供”的质量猫腻早就不是新闻。北京现代的菲斯塔在去年的C-IASI碰撞测评中就被评为了M（一般）。
此次帕萨特则表现更甚，直接拿了P。要知道，A、B、C柱，是支撑和稳定车身结构的重要钢梁，若在碰撞中发生形变，将会对驾驶员造成严重威胁。
今年4月中旬，一直“愤懑不平”的上汽大众也带着帕萨特去了另一家机构--中汽研又做了一次碰撞测试。当然，这次测试结果还不错，但是明眼网友一下子就能发现中汽研的测试标准要比中保研宽松，而帕萨特也因此举反倒又丢了一些的路人缘。
公众也没有领情，持续下跌的销量就是最好的见证。
或许，老一辈人心中的那个皮实且厚道的上汽大众正逐渐远去，而测试中从帕萨特身上飞过的汽车碎片终变成了压死上汽大众的最后一根稻草，将公司的信誉按在地上摩擦。
缺乏给力队友“救火”
眼看着帕萨特的凉凉，但上汽大众似乎又无能为力，甚至自身难保。
如今的上汽大众，似乎并没有一个给力的救火队能给他撑腰。
相比于一汽-大众在奥迪、捷达以及多款新型SUV所成的“众星拱月”之势，上汽大众这边的表现确实有些难为情。
这些年，上汽大众为了追求细分市场的全覆盖，开发了一大堆鸡肋车型。所开发的汽车中，真正意义上具有核心竞争力、叫座的产品其实并不多。
而在上汽大众旗下与大众品牌并行的斯柯达，品牌力本身就很弱，经历风浪的能力属实有限。再加上减配以及尴尬的定价，车市寒冬一来，斯柯达立即变成了上汽大众的终极后腿。
从2019年初，斯柯达就开始出现反常。当年预定的销量目标是50万辆，但实际销量不过刚刚达到28.2万辆，也就是目标流量的一半。而步入2020年，斯柯达销量下滑更为剧烈，前半年在销量端的输出仅仅达到7.74万辆。
斯柯达的尴尬定价是其在车市遇冷时抵抗力弱的重要原因。
作为定位于大众品牌更低端市场的子品牌，它并没有像一汽-大众的捷达那样争取自己的独立发展空间。相反，它在价格上与大众出现了较大重合，因此这么多年斯柯达始终没有建立起扎实的口碑。随着汽车马太效应的加强，斯柯达则早早地进入了淘汰赛。
但还未落地的上汽奥迪项目似乎给了窘境中的上汽大众一线生机。
这个项目筹划多年，若上汽大众能成功引进奥迪车型，上汽集团在豪华车领域的弱势状态将被打破，并将分流一汽奥迪的关注度。
而最关键的是奥迪的盈利能力。奥迪品牌单车溢价高，预计单车盈利能力将远高于大众品牌车型，若上汽奥迪系列车型量产销售做的好，则很有希望成为上汽大众的利润奶牛。
但现在乐观似乎还为时尚早。
奥迪项目还没有上市，上汽大众能否从大众集团总部争取到更好的车型还不确定。毕竟，此前奥迪已经把最能打的产品几乎一股脑地给了一汽，上汽大众想在先有的产品线中从一汽大众碗里分来一杯羹其实并不容易。
困局已经形成，短期之内，南北大众之间的战火不会减弱。关键得看谁能在总部那边争取到更多且更好的资源。只有队友给力，一家公司才能走不同队员的势力消长之间保持平和。
加码新能源胜算几何
无论是如今正春风得意的一汽-大众，还是有些垂头丧气的上汽大众，都必须正视新领域的布局。毕竟，新能源以及智能化的布局和表现才是担负企业未来的关键。
特斯拉在中国的独立建厂，更是让那些希望在中国继续开疆拓土的汽车集团坐不下去了。
4月，大众集团在中国开启了买买买的模式。先是拿10亿欧元买下了江淮汽车50%的股份、将合资公司江淮大众股份增加到了75%；又用约11亿欧元获得动力电池企业国轩高科26%的股份成为大股东。
大众是为了保障电池原材料的供应链安全。而这也是符合新能源汽车产业链的投资逻辑的。此前，国轩高科就是给江淮提供电池的，大众顺手拿下供应商，可见其在中国新能源市场上的雄心壮志。
值得一提的是，江淮大众将作为大众在中国的第三家合资企业，而75%的股比也突破了此前汽车行业的管理办法中外资不得超过50%的规定。江淮大众如此高调的出场，似乎也隐隐地带有着总部对于南北大众的施压。
当然，短期来看，江淮大众还不足以与南北大众相较高下。一汽-大众与上汽大众的新的较量似乎也才刚刚开始。从整个汽车行业的发展趋势来看，上汽大众如今的落寞或许才是行业回归理性的必然结果。一个行业，只有当产品具有最大的话语权时，才真正值得敬畏。
昔日的销量冠军，似乎如今也需要蛰伏一段时间再来思考如何厚积薄发。