漫谈“阿尔法·罗密欧”之五：End And Start
出自圣经《新约•马太福音》一则寓言中的“马太效应”可谓是经济、社会领域的常驻客。换用通俗易懂的话来讲，就是“赢家通吃”。上层盘踞资源，愈发壮大；下层只能觊觎着有限的汤水，于逼仄间舔舐伤口。同时这一差距会伴随时间的推移，愈发扩大，化为天堑鸿沟。
将“马太效应”放置于汽车领域同样适用，阿尔法·罗密欧的赛道文化深蕴，在追求浪漫与魅力的意大利人堪称夸张的造车能力下，这个品牌愈发成熟，愈发强大，时刻走在设计前沿。
但从另一个角度来分析，该理论则缺乏辩证的思维——仅适用于普遍认知下的短期发展趋势。因为在客观认知中，任何事物，任何时代，都会有从兴起到发展到成熟绚烂，最终衰落的普适规律。所以看似强大的阿尔法·罗密欧也在接连栽了数个跟头后，暂时放弃了赛场。
直到1987年，隶属原阿巴斯公路车辆部门的管理者Giorgio Pianta移任阿尔法·罗密欧，并重启了这个拥有荣耀赛车历史的著名厂队Alfa Corse。阿尔法·罗密欧无比渴望着重现赛道传奇，但它似乎还欠缺一个机遇。
此时不妨将视角转向另一边——
1987年对于伯尼•埃克莱斯顿来讲，无疑是充斥着迷茫与困顿的一年。那时的伯尼还是是F1 布拉汉姆Brabham的持有者。在该年度的F1赛场上，布拉汉姆车队的两位车手，Riccardo Patrese和Andreade Cesaris全赛季加起来仅仅收获堪称可怜的10分。这样的糟糕的战绩令布拉汉姆车队的引擎供应商宝马感到失望透顶。
1987年赛季刚刚结束，宝马便当机立断告别了布拉汉姆车队，彻底离开F1赛场。宝马的这一选择致使布拉汉姆失去了引擎供应商，同时1987年赛季的惨淡战绩，又无法为其带来新的转机，于是布拉汉姆车队迎来了它的终局——1988大奖赛巴西站的揭幕战前，伯尼•埃克莱斯顿宣布，布拉汉姆车队将退出今年的比赛。
万念俱灰的伯尼•埃克莱斯顿深感自身的无力，他需要一个证明自己的机会，但这个机会将从何而来？他不知道。跌坐在漆黑的谷底，伯尼看不到那束光。
但就在此时，阿尔法·罗密欧出手收购了布拉汉姆背后的公司MRD。一切准备就绪，历史的齿轮再次咬合，传动杆推动起伏的活塞，喷吐出象征新时代的蒸汽云。
传奇能否再次上演？
伯尼•埃克莱斯顿此时已失去了布拉汉姆的帅印，在日常打点FOCA的工作之余，他萌生出了一个新的想法，伯尼打算重启Procar Series赛事。这项赛事的赛规很特别，参加该赛事的赛车通常拥有买菜车的外观，但搭载着F1赛车级别的引擎。伯尼希望通过Procar Series赛事吸引到更多汽车厂家。
站在伯尼背后的阿尔法·罗密欧率先响应，这些极具造车能力的意大利人很快打造出了一款外表平平无奇，实则恐怖深藏的动力猛兽164 Pro-Car。
1988年，164 Pro-Car正式诞生，它搭载着3.5L V10发动机，最大功率可达630马力，峰值扭矩380牛·米，0-400米加速仅需9.7秒。车体共分为三组，可拆卸拼装，仅仅750kg的超轻量化体重。
阿尔法·罗密欧对164 Pro-Car予以厚望，坚信这台马力猛兽的咆哮将响彻整个赛场。
但人生的戏剧性往往就这么忽如其来。
伯尼•埃克莱斯顿提出的这场Procar Series赛事并没有得到汽车大厂们的关注，于是在没有开始前就已经结束了，而真正意义上搭载F1核心科技的家用车，只有164 Pro-Car。可并无用武之地，它只能选择进入博物馆。
世纪之交 危机隐现
时间来到20世纪末，在菲亚特的支持与帮助下，整个90年代，阿尔法·罗密欧都在民用车的市场上稳健前行。1997年—2005年间，阿尔法·罗密欧155/156累积销量超68万台，并与164、146、156车型共同铸就了属于他们的那个灿烂时代。
但从90年代末期开始，阿尔法·罗密欧的母公司菲亚特便因为销售渠道不够完善、技术更新频率低等原因，开始连年亏损，迎来了异常严峻的生存危机。1998年亏损25亿美元，直到2001年经过了多年的补救仍亏损13亿美元。
菲亚特此时急需一台爆款车型来扭转局势，而它想到的设计师人选，是传奇设计大师乔吉·乔治亚罗。
乔吉·乔治亚罗在1938年诞生于意大利西北部小城Garessio的一个艺术世家。他的祖父专门为当地教堂绘制壁画，而他的父亲受其影响，也成为了一名宗教画家，他的母亲则对音乐有着不俗的造诣。乔吉·乔治亚罗从小受到家庭的耳濡目染，年仅14岁便进入了都灵艺术学院深造。
因为家里人都是艺术相关的从业者，平日相对寡言少语，每日沉浸于自己的艺术世界中难以自拔。这导致生性活泼的小乔吉·乔治亚罗有更多的时间去从事自己喜欢的事情，譬如工业设计。在他17岁时的毕业作品展览会上，年轻的乔吉·乔治亚罗创作的几张汽车设计图便被当时菲亚特的灵魂人物Dante Giacosa所赏识，并借此成为菲亚特设计团队的一员。
尽管乔吉·乔治亚罗最后离开了菲亚特，经历了诸多波折，也开设了属于自己的公司。但面对曾经自己梦想的起始地，他选择了伸出援手。
2002年日内瓦车展上，乔吉·乔治亚罗联合阿尔法·罗密欧打造出了Brera概念车。该车搭载着玛莎拉蒂的V8发动机，最大功率超400马力。Brera概念车一经推出便震动了整个汽车界，好评如潮。阿尔法·罗密欧很快将其投入量产，并于2005年的日内瓦车展亮相。
02版Brera与量产版最大的区别在于更换了其动力发动机。量产版的Brera搭载了2.2L与3.2L两款汽油发动机，2.0L与2.4L两款增压燃油发动机，最大输出功率为170-260马力，其中搭载3.2L V6发动机的车型百公里加速时间在7秒以内。
它的横空出世再一次向世人证明了阿尔法·罗密欧的神奇创造力。
但伴随其他欧系品牌的强势崛起，市场相对单一的阿尔法·罗密欧身上的问题很快被暴露出来。阿尔法·罗密欧90%的销量均在欧洲市场，而在发展过程中，竞争压力增大，更新换代较慢等问题令它再一次迎来危机。2008年之前，阿尔法·罗密欧的全年销量尚且维持在14万台，随后逐年下降，到2011年略有回升，销量也仅有13万台。
2012年，阿尔法·罗密欧打算痛定思痛，计划于2013年销量突破30万台大关，但来自现实的打击往往就是那么残酷。
2012年销量89962台。
2013年销量64415台……
劈面而来的锤击近乎将阿尔法·罗密欧完全打懵。但老天似乎格外垂青于这家命运多舛的汽车公司。
2013年底，阿尔法·罗密欧4C正式销售，其极富设计感的造型重新燃起了人们对于阿尔法·罗密欧的热情。它搭载着1.75L四缸涡轮增压发动机，其最大功率达240马力，峰值扭矩350牛·米，超轻量化的车身体重仅为一吨，它在性能方面为广大车友们交上了一份满意的答卷。
2017年，阿尔法·罗密欧携手Giulia来到中国，这是一次伟大的复兴计划，对于不少阿尔法·罗密欧的铁粉来讲，Giulia更像是阿尔法·罗密欧75的继任者，一种回本溯源。官方为纪念品牌110周年，Giulia GTA限量生产5000辆，于全球销售。
但好景不长，2018、2019连续两年，高调入驻中国的阿尔法·罗密欧都惨遭滑铁卢。拥有百年历史的它，并未受到大部分中国车友的青睐，更没有达到厂家的销售预期。
售价33万-46万的Giulia月平均销量仅有三位数，而它预期中的对标竞品宝马三系、奔驰C级均月销破万。不客气地讲，它连人家的零头都追不上。
尽管销量方面水土不服，但阿尔法·罗密欧自始至终都在贯彻自己的原则——在近乎所有主流车型都在向日常舒适型慢慢靠拢的当下，阿尔法·罗密欧依旧张扬着自身的运动属性，它的个性从不因人们的喜好而转移。
Racing has always been our DNA——上任阿尔法·罗密欧中国总经理欧捷博说道。
2020年是阿尔法·罗密欧110岁生日，百年的历史浪潮无声漫卷，它的气质被注入了争议与矛盾，它注定无法被全部人理解，但是非对错、销量成败都不如追随内心来的重要。
阿尔法·罗密欧这一特质也折射出了一个国家、一个民族的缩影——意大利人性情自由烂漫，出席任何一个正式场合，都时刻注意着衣装得体；他们热爱驱车出游，通常在周末开着快车去野营，享受着意式西餐。或者去剧院欣赏一出华丽而悲伤的戏剧，最后于红幕落下的瞬间，潸然泪下；他们行止坐卧间，都强调着浪漫与优雅，他们就是容不得平庸无奇，于幽微处呈现着千年帝国的雍容。
一如阿尔法·罗密欧，它从不因外物而妥协，或许像羊圈里的黑山羊一样，形同异类。但这就是它的个性，那不是谁所赋予的，而是遵从自身的意志去选择的。