电动车市场奇葩乱象：没条件装充电桩硬着头皮买！价格虚高水分大
我们选择交通工具受哪些因素影响？环境、价格、时间、成本、驾驶体验、装X指数等等。同样的，我们既然选择了一款交通工具，就应该让它在合理的场景中发挥最佳的效果，而不是我选择了这款交通工具自己却处处受限，反而抱怨这种新鲜事物毫无价值可言。
而讲到这里，我们就很明确的指出电动车市场从诞生和发展一直就处于畸形发展中，从市场体系到产品层次，消费者一直处于“没得选”的状态，而最关键的是许多电动车购买者无法发挥它最佳的使用状态，也就出现了以下状态：
没条件装充电桩硬着头皮买！
这种状态在一线城市极其严重。受访的多数新能源车主表示购买新能源汽车仅为获得购车指标，没考虑过它真的适不适合自己。
换个角度阐述，一线城市申请新能源指标的群体多数为中等收入阶层，购车为刚需阶段，同时这些群体购房之后并未拥有自己的专属车位，仅考虑到用车层面。
有无充电桩在电动车的使用上有着很大影响，正是因为许多人不了解这一点，在购置后产生了不好的使用体验，同时造成了本身抱有抵触电动车心理但未使用过的用户更加讨厌这种新兴事物。
根据行业大数据调查发现，全国范围内有68.15%的电动车用户配备了充电桩，31.85%的用户并未没有自建充电桩，其中最大的原因来自于车位问题，其次还包括小区物业及报备问题。
将视野瞄向美国，特斯拉在美国市场的快速扩张让许多人都很惊讶，在那个大马力、大排量、内燃机至上的公路国家，电动车这种没有轰鸣的工业品理应不会被市场所接受，但出人意料的是：美帝人民认为拥有一辆特斯拉是件很Cool的事！
抛开产品层面不谈，特斯拉能在美国市场受欢迎也说明了电动车在城际代步上有着非常不错的体验，而最主要的原因也与美国的城市规划和居民住宅水平相关，即多数用户能够安装自己的充电桩。
相反到国内，推广力度最大的一二线城市并不合适，有一类地区相反其实最适合电动车的使用，那就是乡镇及农村地区。乡镇及农村居民出行半径小于500km，自建房屋拥有停车位及充电桩安装条件，乡镇及农村公路需要大扭矩动力的支持，即便这么多优势条件，到难逃电动产品的一个特点：贵！
（农村电动车现状）
其实乡镇及农村的电动汽车推广并非毫无进展，例如北方某工业二线城市的县城已经全部更换为电动公交车，整体投入比例并不算小。但实际问题是这些电动公交车跑半天就需要充半天，下雨天不敢行驶，行驶过程中车身“散”的不行，仅仅就是能“动”，根本就不能称得上汽车产品。
乡镇及农村地区没有汽车限购措施，同样的燃油车价格谁都不会考虑电动车，并且现在主流的国产电动车品牌都在瞄准中高端阶层，低端市场存在的许多产品大都质量堪忧，所以说，在电动车市场，就没有存在像“丰田”、“大众”那样物美价廉且值得信赖的产品。
再从现在主流的电动造车势力来讲，许多品牌都在盯着一二线城市每季度释放的新能源指标，巨大的缺口加上各种补贴，让许多互联网造车势力加入到与传统主机厂的竞争中。从一方面讲，这些新势力完全被中国近20年来积累的整车体系给救了，造车不再像以前那般困难，上下游成熟的产业链已经成了它们的“开卷考试”，然后随便加点“互联网智能、自动驾驶科技”等等佐料，一款新产品不用怎么思考就诞生了。
把话题在拉回到一线城市购买新能源车型的问题上，其实通过一个问题所产生的各种连锁反应到最后发现却是“死循环”。首先，城市拥堵问题严重，但居民购车诉求与日俱增，便开始了限购、摇号、竞拍等等一系列政策，同时为了鼓励新能源汽车的发展，申请新能源汽车不需要摇号，北京等地区实行轮候政策。
然而，许多申请新能源汽车指标的人群并没有车位，导致城市违章停车、夜间乱停等情况更加严重，然后城市车增多了还是拥堵，然后再发一批新能源指标……
但从城市拥堵方面来看，一线城市停车问题不但没有解决，新能源汽车与燃油车保有量持续增加，违章停车、充电车位被占、乱停车等等反而加剧了拥堵，同时购车刚需的家庭强烈呼吁放宽指标申请，解决无车家庭的用车需求。所以，由汽车引起的城市问题越来越严重……
所以今后的新能源的发展能不能换个思路呢？
第一，拥有停车位是否能纳入新能源申请的考核范围，但所占比重不能太高。
第二，充电桩安装的补贴能否进一步加快，同时小区和相关部门的报批能否在购车之后协同联动，减少中间反复折腾。
第三，推动10万元左右的新能源汽车下乡，鼓励更多传统主机厂去打造低端市场的电动车。
第四，电动车电池回收及报废原则需要确立，电池的置换准则需要更加明确。
第五，加强新能源收费停车场的建设，缓解充电桩建设和车位资源紧张地区的压力。
当然，调整能源结构是个大难题，没有什么是一蹴而就的，需要不断的思考。但仅限于电动车使用的话，还是那句话：
不能完全发挥价值终究影响使用体验