拜“特”教又遇新希望

记者｜罗超

又是忙碌的一天，杭州特斯拉体验中心的小李（化名）不断周旋在众多进店看车的消费者之间，回答着他们关于性能参数、产品价格等一连串的问题。作为一名专业的特斯拉销售顾问，小李早已习惯了这样每天迎来又送走一批又一批慕名而来的特斯拉粉丝。

这天下午，小李照常送走了一位看车的客户，正准备坐下休息之时，一位看上去40-50岁的中年男子来到店中，开始不断打量着一款Model S，小李又再次起身迎了上去，“先生，看来您对这款Model S很感兴趣，需要我为您介绍一下嘛？”还是熟悉的话术，小李已经做好将Model S的科技理念、性能参数、科技配置等信息再讲解一遍准备。

零跑汽车的董事长朱江明

“你们这车的毫米波雷达的参数设定值是多少？”中年男人的话让小李猝不及防，大多数的客户关心的可能是续航、动力、配置等常规问题，突然寻问毫米波雷达参数设定值这样专业的技术问题使得小李一时语塞，竟不知如何应答。

当天晚上，小李从他人口中得知，下午来的那位中年男子正是零跑汽车的董事长朱江明。

拥有近30年电子研发制造经验的朱江明从不掩饰对特斯拉的赞赏。在他看来，传统汽车的产业链太长，而智能电动汽车不仅仅是原来传统的汽车，更多是一个电子。电子产品更新换代是非常快的，所以就要去改变，要把产业链缩短。零跑汽车比较推崇特斯拉的模式就是因为特斯拉的模式更多的是采用自制的零部件，包括电池、还有动力总成还有驾驶系统、车辆仪表、互联仪表等，所有这一些电子产品就是以自制为主。通过这一个环节可以缩短产业链时间，加速车型上市。

事实上，“默默无闻”的零跑汽车也确实凭借着与其他造车新势力“格格不入”的务实精神不断在向特斯拉的自制模式靠拢。据悉，零跑汽车成立至今已经自主研发了3大整车平台以及“三电”技术、智能网联系统、自动驾驶系统3大核心技术，获得了132项已授权专利技术，在核心技术自主研发制造方面的确占据一定主动权。

“在整个模式和技术上，零跑向特斯拉看齐并且在很多方面超越特斯拉”。

在10月30日的零跑汽车金华智能制造基地焊装车间完工暨首批白车身的下线仪式上，朱江明再一次表达了对于零跑汽车对标特斯拉并超越特斯拉的信心。

其实不光是零跑汽车，几乎所有国内的造车新势力都在下意识地向特斯拉看齐，特别是在特斯拉经历了一个史无前例的第三季度之后，更是为国内各家造车新势力打了一针鸡血。

根据特斯拉最新的财报显示，由于Model 3产能爬坡，产量稳步提升，以近20%的毛利率实现历史性交付，致使特斯拉营收翻番，第三季度实现净收入3.12亿美元（GAAP净收入3.12亿美元，非GAAP净收入5.16亿美元），也使得特斯拉的现金流量达到了8.81亿美元，让其在本季度结束时手握现金达到30亿美元，实现盈利和现金流的正向发展。

这样振奋人心的市场表现对于尚处于困顿期的国内造车新势力来说无疑是一次雪中送碳，最为直接的影响就是在资金层面造车新势力们让国内投资者重拾了信心。

在很长的一段时间里，造车新势力在资金方面都处于进退维谷的境地当中，常常“吃了上顿没下顿”，因此寻求融资成为新势力们最致命的发展桎梏。

虽然此种态势在近期得到一定程度的的缓解，但除了刚在美股上市的蔚来在资金上暂时度过了难关，其他大部分的新势力依然需要通过紧锣密鼓地筹措资金才能“续命”，这其中就包括威马、小鹏等一批新势力中的佼佼者。

根据日前的消息，威马近期正在筹措新一轮融资，并打算在新一轮融资中筹集至少20亿的资金。新一轮融资的投资方包括百度、腾讯，以及红杉资本中国基金和诚通基金，其中百度可能领投此次融资，总投资额约为10亿元，筹集的资金将主要用于发展制造业设施，以及用于研究和开发。特斯拉的盈利或将使威马获得更多的谈判资本，从而加快融资进程。

不过值得注意的是，重拾国内投资人信心还仅仅是特斯拉盈利后带来的显性效果，从隐性效果上来看，特斯拉更多的是对中国整个新能源汽车市场的培养作用。

数据显示，，特斯拉仅去年就在中国就售出了14,883辆电动车，在华销售额达20.27亿美元，较2016年增幅超过90%，占到当年全部销售额的近20%。由此可见，特斯拉在中国新能源市场中的接受度与日俱增，而其凭借强大的品牌影响力，也进一步颠覆了中国消费者对于传统汽车的认知，在新能源法规的推波助澜下，汽车电动化的未来发展方向更是让人深信不疑，互联网造车的形象也逐渐走向智联化、高端化、精品化，这与整个社会消费升级的大趋势不谋而合。

就如朱江明所言，“Model 3的畅销使得特斯拉引领未来纯电动车的普及会比预期来的更快。”

消费市场观念的转变导致的直接后果就是市场需求的不断增加。根据威尔森信息科技有限公司发布的《中国新能源乘用车市场发展趋势研究报告》，今年上半年我国新能源车销量为35万辆，同比增长120%；预计到2020年，我国新能源车终端零售量将突破180万辆。这其中究竟有多少份额是属于造车新势力的还不得而知。但可以明确的是，特斯拉在带动造车新势力形象向上发展之际，在中国新能源市场中分得的蛋糕并不大，其中一个重要的原因就在于其高昂的产品售价劝退了众多潜在消费体验人群。

据外媒公布的数据显示，特斯拉Model X 75D本来的价格为61.1万元人民币，但在中美贸易摩擦之下，额外的关税和增值税使得同一辆Model X的成本增加到100万元。就算特斯拉上海工厂建成投产，按照马斯克此前说法，因可免去关税和降低运输成本，可以让特斯拉电动车在中国的售价下降三分之一，也需要将近60~70万元的价格。而在到中央和地方政府补贴后，蔚来ES8的价格也不过38万左右。

对于希望体验互联网造车的潜在消费群体来说，很可能会因为特斯拉过高的体验成本退而求其次地选择具有相似属性的造车新势力。这其中既有品牌形象、价格定位较高的蔚来，也有将价格下探到10万以下，靠性价比立足的威马。迥乎不同的产品定位以及价格区间不仅为这部分消费者提供了更多选择的机会，还使得体验的成本大大下降。

不可否认，特斯拉第三季度的盈利的确为造车新势力们打了一剂强心针。可当药效过了，该解决的问题依然没有解决，首要问题是什么？毫无疑问，盈利！

特斯拉第三季度的盈利依然无法掩盖这位“豪华电动车的开山鼻祖”成立15年以来从未实现过年度盈利的残酷事实。就最近3年来看，虽然特斯拉在产量和交付量方面都取得了明显增长，但其依然处在巨额的亏损之中，其中2015年亏损8.89亿美元，2016年亏损6.75亿美元，去年则接近20亿美元。就算是按季度来算，此次也只是其实现第三次季度盈利，上一次还需要追溯到2016年的第三季度，通过出售零排放积分盈利2200万美元。

与国内大部分造车新势力不同的是，特斯拉有股市这座“金山银山”供其挥霍，所以依靠创新驱动机制，特斯拉能够在悬崖边一直维持运转。可国内大部分新势力都暂时无法得到股市的支持，只得依靠不断融资或者母公司的大力支持才能维持运转。

现在的问题在于对于前期投入大、回报周期长的汽车行业，投资人究竟能支持到何时？8月底前途汽车母公司长城华冠发布的财报显示，由于加大前途品牌新能源整车及华特品牌核心零部件研发、生产、销售投入，长城华冠出现2.03亿的亏损。而蔚来上市之前，两年半的时间里也累计出现金额高达109.2亿的亏损。相信这也是目前绝大部分造车新势力面临的现状。

虽然此种前期投入不能只简简单单地用亏损来一言以蔽之，但特斯拉用15年时间打造了三款强势产品，完成强大的产品矩阵才实现销售盈利。国内的造车新势力该怎么办？能等上15年的时间嘛？

对于这个问题，《汽车公社》曾咨询过朱江明的看法，在他看来前期的成本控制做好，等到实现规模量产，新势力的盈利能力会好于传统车企。

规模量产究竟有多少？又留有多少时间呢？车和家李想在接受媒体采访时表示，“现在有几十家上百家造车企业，我认为一个最简单的判断标准是，到2020年谁能达到年销量10万辆以上，谁就可能活下来。但这不是说你就胜利了，而只是‘出生’了，很多企业可能会胎死腹中。”

但目前来看，绝大多数新势力尚且处于少量交付以及未交付阶段。数据显示，截至2018年9月30日，蔚来7座SUV车型ES8实现累计交付不过3368辆。根据规划，蔚来将在下半年需要实现累计交付1万辆的目标。威马汽车的CEO沈晖直接表示，威马汽车在进一步加速量产交付进程。今年威马将完成1万辆交付，明年的目标是10万辆。小鹏G3量产版今年年底才有望正式交付。零跑更是要等到明年4-5月份才能量产交付。

时间不允许，空间上也不容乐观。相比较于在行业里经营多年的传统汽车企业，新势力们在汽车供应链、智能制造、品质控制等方面处于劣势地位。在传统车企已经开始快速转型的当下，市场留给造车新势力的时间与空间正逐渐压缩。

因此，特斯拉盈利固然可喜可贺，但暗殇犹在，兴奋过后仍需冷静面对。