探讨|AUTOSAR的“生”与“死”

友文提到：

目前AUTOSAR联盟已经囊括了100多个会员。各会员依据其对AUTOSAR的贡献及责任分为三个等级：核心合作伙伴（Core Partners）、高级合作伙伴（Premium Partners）、发展合作伙伴（Associate Partners）。

搞一下汽车电子：

1. AUTOSAR早已超过200个会员

2. 会员类型包括：Core Partners、Strategic Partners、Premium Partners、Development Patrtners、Associate Partners、Attendees等多种会员类型，而不是仅仅三种。

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友文提到：

使用AUTOSAR则代表着车辆有最靠谱的安全保障。

搞一下汽车电子：

1. 使用AUTOSAR并不意味着在safety方面就会一定符合ISO26262，也不意味着可以在security方面符合一些标准（如即将发布的ISO21434）。

2. AUTOSAR标准给出了一些针对safety以及security软件措施，即使用了AUTOSAR也不代表车辆在safety和security一定可以达到某个级别。

3. 所以，并不存在所谓的：“使用了AUTOSAR则代表车辆有最靠谱的安全保障的说法”。如果自身硬，完全可以自己实现。

4. 有关AUTOSAR背景，可参考下方文章：

AUTOSAR Overview

友文提到：

AUTOSAR是巨头们制定的游戏规则，成为了巩固自己垄断地位的方式。巨头们通过AUTOSAR设定了一套技术壁垒，将想进入汽车行业的玩家挡在自己的世界之外。

搞一下汽车电子：

1. AUTOSAR并不是游戏规则，而是一个开源的标准，Core Partner中有很多巨头OEM，但是，也没看到这些巨头OEM去构建自己的AUTOSAR架构。是他们没有这个能力去构建吗？最大的原因是成本而不是所谓的AUTOSAR的技术壁垒。

2. 成本计算：

方式1：自己构建一个AUTOSAR工具链团队并进行维护

方式2：找其他公司购买工具链

在计划使用AUTOSAR的情况下，简单对上述两种方式的成本进行一个对比即可得出。

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友文提到：

购买AUTOSAR软件需要付出昂贵的费用。如果"全套"下来，开发费至少千万级别之上，这笔钱几乎等同于进入汽车世界的”门票“。

搞一下汽车电子：

1. 量产时，硬件的成本是否上千万？做硬件是否需要 ”门票“ ？

2. 不是所有的AUTOSAR工具链都在千万级别，就CP AUTOSAR工具链而言，小几百万（量产版license）的工具很多，如果嫌贵，可以选择便宜的。

3. 如果嫌贵，可以自己根据标准开发。

4. 试问，自己开发底层软件时是否需要成本？

5. 再不济，可选择不用AUTOSAR，如果有实力，有资金，有时间，可以像特斯拉一样，自己构想创造出属于自己的软件架构出来。

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友文提到：

如果不采用AUTOSAR架构，供应商甚至无法及时提供硬件。

搞一下汽车电子：

1. AUTOSAR致力于制定汽车电子的软件标准。供应商无法及时提供硬件，为何会与AUTOSAR有关？

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友文提到：

AUTOSAR面面俱到的规范文件也给软件工程师们带来了繁杂的工作。工程师们需要按照严苛的按照标准进行“写作”，不可以越雷池一步。而AUTOSAR的标准高达上百页，工程师们以一己之力很难真正理解。

搞一下汽车电子：

1. 笔者是工程师出身，并未觉得AUTOSAR难理解。

2. 标准并不是严苛，只是为了软件硬件分离，规范了一些接口。

3. 可以不根据标准进行”写作“，可以自己进行 ”创作“。

4. CP AUTOSAR中有留给你 “ 创作 ” 的 “复杂驱动”，AP 也有留给你 “ 创作 ”的空间。并不存在所谓的 “ 不可以越雷池一步 ”。

5. CP AUTOSAR的标准早已上万页，而不是上百页。AP AUTOSAR标准也超过4000页。

友文提到：

Adaptive AUTOSAR是否可以真正满足智能化的需求，得到的答案都非常肯定：不能。

搞一下汽车电子：

1. 智能化的需求是什么？特斯拉的系统，当前可以满足L5的需求吗？

2. Adaptive AUTOSAR只是一个软件架构，单靠一个软件架构显然是不行的。硬件不要了？

3. Adaptive AUTOSAR本身就是为了应对智能网联汽车的发展所提出的中间件！

4. 笔者类推：一颗芯片是否可以真正满足智能化的需求？答案非常肯定：不能！任何一个单一部件，均不能满足智能化的需求！

5. 用了Adaptive AUTOSAR就不能满足智能化的需求，纯属站不住脚！

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友文提到：

（从这段开始）

两个处理器有着天壤之别，特斯拉在中央计算平台的基础上形成了基于Linux开发的实时操作系统，而AUTOSAR则是在独立的ECU基础上开发的中间件。

（到这段结束）

AUTOSAR无法通过修补一个为ECU设计的构架，来适应新的中央计算平台。这是AUTOSAR与生俱来的弱点。

搞一下汽车电子：

1. 特斯拉的中央计算平台只有操作系统？没有基础软件？没有算法？

2. 这几段内容纯属牛头不对马尾！太多毛病无法总结，笔者直接给出整理后的说法：

3. 如果将特斯拉的中央计算平台比作智能手机，而将CP AUTOSAR对应的独立ECU比作功能手机，那么AP AUTOSAR就是一个针对智能手机的平台。为什么非要将AP AUTOSAR的”牛头“割下来，安到CP AUTOSAR的”马尾“上？

4. AP AUTOSAR标准明确指出，AP AUTOSAR针对的硬件是HPC，是处于硬件以及OS之上的一个中间件！

5. AP AUTOSAR指出：使用的OS为POSIX OS，Linux是符合POSIX OS的一种，还有QNX，MCOS等等！

6. AP AUTOSAR与Linux无可比性！！

7. 如果对 AP AUTOSAR与Linux有疑问，请在本公众号回复 ”AP“，查看《AP AUTOSAR 基础简介》

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友文提到：

AUTOSAR出现背景本身就是电气化，而不是智能化。

随着每个时代硬件的发展，为上一个时代的硬件设计的软件构架都会被自然地淘汰。一个时代的硬件，需要一个为它专门设计的软件构架来配合。

搞一下汽车电子：

1. CP AUTOSAR出现的背景是电气化

2. AP AUTOSAR出现的背景是智能化，如有疑问请查看下面文章：

AUTOSAR Overview

3. AP AUTOSAR是为高性能处理器等设计的软件架构，如有问题，请参考下面文章：

Why AP AUTOSAR

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友文提到：

AUTOSAR架构对于车企而言，就如同一栋已经盖好的房子，住户无法决定它的高度、面积和户型，唯一可以改变的只有内部的装修。这也就大大限制了车企的自由度，失去了自己的个性，更重要的是失去了底层控制能力

搞一下汽车电子：

1. AUTOSAR是”积木“，而不是盖好的房子，你能用这个”积木“搭出什么东西，是自己的能力！！

2. AUTOSAR是基础软件，并没有限制车企的自由度，算法是车企发挥的空间。

3. OS都选Linux，OS的个性在哪里？

4. 完全可以自己开发底层，不是AUTOSAR让你失去的底层控制能力！

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友文提到：

基于AUTOSAR开发的控制器的软件工作由供应商完成，供应商占据着绝对的主导权，也意味着车企想要整车OTA必须通过供应商完成。

搞一下汽车电子：

1. 当前，OTA是算法的部分，车企完全可以自己掌控。

2. 据笔者了解，很多车企都是自己开发OTA算法。

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友文提到：

如果将底层软件能力交给供应商来做，首先车企和供应商之间存在博弈，能不能实现要打个问号。即使可以实现，供应商也要从中收取一大笔费用，车企或许只有喝汤的份。

搞一下汽车电子：

1. 又不想开发底层软件，又嫌供应商赚钱，AUTOSAR把底层软件的”积木“给你了，已经降低了开发底层软件的难度，又嫌AUTOSAR贵？？？笔者表示有很多问号！

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友文提到：

同样类比智能手机，很难想象如果操作系统以及核心软件不掌握在苹果手中。。。

由此，有能力的车企正在疯狂地试图将软件能力夺回来，建立自己的软件开发能力。

在这样的背景下，AUTOSAR的权威地位正在被动摇。它是上一个时代的强者，但它终将落幕。

搞一下汽车电子：

1. 同比与智能手机，AP AUTOSAR只是一个中间件，不是OS，也不是核心软件。这就是个标准，是个软件架构！！！

2. 车企掌握OS？自己开发，可以，想用Linux，可以，这个AP AUTOSAR落幕有什么关系吗？

3. 车企掌握自己的算法（OTA），笔者赞同，但是，这跟一个中间件的落幕有关系吗？一个是应用层软件，一个是软件架构，两个的冲突在哪里？

4. AP AUTOSAR为什么要用，请参考下面文章：

Why AP AUTOSAR

5. 按照友文的说法，特斯拉强在人家车上有OTA，我们将OTA落不了地归结于AUTOSAR的罪？这是？笔者充满问号！何况，AUTOSAR已经为OTA的落地提供了指引！