CVT解读：偏见只源于片面

经过一百多年的发展和演变，让汽车技术早已不再单一。

像是驱动方式就有前驱、后驱、四驱之分；像是发动机放置方式也有前置、中置以及后置区分。而在动力系统上，自然吸气发动机、涡轮增压发动机、转子发动机、混合动力、AT变速箱、MT变速箱、双离合变速箱、CVT变速箱等等，种类更是丰富。

但知行君认为，汽车的技术类型也确实不应该单一。不同的动力系统或机械结构代表着不同的性格和特性，往往就适合着不同的消费人群。所以机械类型没有对错之分，只有自身类别的不断成熟和优化。事实上，正是求同存异的丰富机械种类，才造就了现在全面、成熟、庞大的汽车市场，缺一不可。

不过，在近年来普遍认为的涡轮增压+双离合变速箱大趋势下，对CVT变速箱的热议却不断升高。甚至对CVT变速箱的偏见也越来越明显。对此，知行君认为有必要为CVT有所正名。

起码，得先了解

首先，我们需要了解一下，什么是CVT变速箱。

CVT全称为Continuously Variable Transmission，直接翻译就是连续可变传动，也就我们所说的无级变速箱。其不同于AT、MT或是DCT变速箱，CVT变速箱是由两个锥形轮和一条钢带或钢链组成。通过电控液压装置控制两个锥形轮的压紧和放开，来使得钢带直径的变化，并且整个过程由电脑控制，从而实现无级改变传动比、无级变速。

所以得益于如此结构，也就导致了CVT是一个有着明显优点的变速箱——1，没有换挡动作，平顺性是所有AT、DCT变速箱都无法比拟的；2，同时代、同档次来说，CVT变速箱结构更简单、零部件也更少，理论上稳定性和日后使用成本更加的低；3，那就是宽广的传动比，所带来的出色燃油经济性。

但网络上不少声音就是——CVT传动效率低，其油耗根本不可能低。如此质疑不无道理，不过知行君认为这并不全面。因为一套动力的油耗绝非传动效率就能决定。更取决于传动比。

就拿最简单的MT变速箱来说，其有着变速箱中最高的传动效率，但不少厂商都已经增加到了第六挡，高速上却依然不省油，只因为传动比范围其实依然不够用。例如本田飞度，手动挡在时速120公里时转速已经达到三千多转，但CVT版本却仅是两千转左右，足足一千多转的差距，也就导致了CVT版本在高速上要比手动挡更加节油。

这是传动效率问题？显然不是，其实就是传动比范围决定。

所以在现时的AT变速箱上，一个大趋势是档位不断增长，为的就是增大传动比范围。例如爱信6AT传动比范围是5.4，到上汽通用9AT，其传动比范围已经达到了7.56。

不过，别以为只有AT变速箱在进化，事实上CVT也在不断优化。

众所周知，CVT传动效率低只体现在低挡低速时。因此近年来逐渐在普及CVT变速箱的丰田，就通过低挡位齿轮链接，来提高起步、加速时的动力表现和传动效率。而在CVT大户——日产上，其的CVT 7就通过副变速箱的配合工作，来让扭矩做到二次放大与缩小，除了优化传动效率以及起步表现以外，更实现了7.3传动范围。而在日产最新的CVT 7 W/R变速箱上，更是有着高达8.7的传动比。换言之，现阶段CVT的传动比优势依然是巨大的。

其实到这里，就已经解决了网络上“键盘车神”的3大错误点：1，油耗不能只看传动效率；2，一句CVT称号绝对不能就概括了近年来的CVT技术，CVT技术也在不断发展；3，CVT在某些程度，绝对是有其实打实的优势。

所以通过一番对CVT的了解，在节油、平顺、稳定性等优势的加持下，CVT反而是最适合家用消费者的实用需求。国内外如此大基数的销量和用户群体，其实就足以说明了如此。

其次，再谈质疑

那么了解清楚CVT的原理和趋势，我们再谈一些网友对CVT的诟病点。

其实一直以来，CVT受到最多的诟病点就是“佛性”、缺乏驾驶乐趣。如此解读也确实在理，没有换档的断层让CVT在急加速时无法带来DCT或是AT的铿锵有力感。这是CVT结构使然，但这并无不妥，在知行君看来，CVT的诞生就是为平顺而来。东风日产建立多年的舒适口碑离不开CVT变速箱，东风日产多款车型都备受家庭用户欢迎也是离不开CVT变速箱。

要极致操控感、运动性，倒不如把MT调教得更运动。这就是机械种类多样性的意义。

但是放在技术高速发展的今时今日，若仍说CVT不运动，知行君表示——其实依然片面。

1，CVT真的不运动？

CVT之所以被认为运动性不足，一个就是上述所说的传动效率低，导致动力“肉”，一个则在于偏向平顺，没有换档感受。

放在多年前，CVT技术尚未成熟、且多用于小排量车型上时，这确实是事实。但在高速发展的现时，显然就过于以偏概全了。首先是换档方面，实际上不论是日产还是丰田，都已经可以通过模拟档位，营造出AT变速箱一般的驾驶感受。并且，CVT做的更加全面，平顺能够一如CVT变速箱的平顺特质，要运动、要低扭也能模拟档位完成。

再者，就是运动性能。细究过去历史并不难发现，CVT一直没有缺席于标榜运动的车型。譬如日产，其CVT除了东风日产在家用领域建立了出色的舒适性口碑以外，在其著名跑车GT-R的前身上——SKYLINE 350以及Y34上，同样搭载了Extroid CVT变速箱，同样有着出色的操控口碑。而在东风日产最新的全新天籁上，2.0T可变压缩比发动机配合上第八代CVT发动机，其动力的运动表现在同级别中依然数一数二。

另外，包括斯巴鲁WRX S4 STI在内的全系斯巴鲁车型、本田车系、部分三菱车型等等一系列运动性出色的车系，其实都用上了CVT变速箱。

因此，以部分CVT车型的驾驶特性来否定CVT变速箱的运动性，绝对谈不上全面。

2，CVT真的打滑？

灵魂拷问第二问——CVT变速箱真的会出现打滑？

会有如此问题，其实不外乎两点。一指起步动力肉，二指急加速时先有转速攀升，再有动力输出。所以导致的结论就是，CVT容易打滑，传动效率偏低。

但事实真是如此？放在多年前，打滑或者是真的存在。但在现时的科技技术，网友想到的，汽车工程师其实想的更加全面。现时的CVT结构可以区分为两种，一种就是传统的钢带传动，一个则是钢链传动。而打滑的核心，就是在这条传动钢带/钢链上。

但事实上，钢链传动就是为防止打滑、提升传动效率而生。一方面，其能实现更大的曲折角，另一方面，则是钢链复杂的结构能够带来更高的自身摩擦，提升整体传统效率。所以，斯巴鲁大马力车型、奥迪大扭矩的汽油车和柴油车，采用的就是钢链传动。但不论是操控口碑还是运动口碑，都十分出色。

至于钢带传动上，其实在近年来不少制造厂都对钢带逐步优化，实现更坚韧的传动表现。

东风日产上的CVT 7 W/R、CVT 8就是显著的代表。奇峻上领先同级的越野能力、全新天籁上彪悍的动力性能，就是对其最大的证明。

而且，CVT本身就不会存在打滑，因为打滑导致的是变速箱的重大创伤，而哪怕是害怕真出现到了这一步，车企都会设置最后一道防线——设置变速箱保护，以及在说明书特别注明对CVT变速箱的保养。而实际上，类似的保护，也不仅出现在CVT上，在现时默认的大趋势——DCT变速箱上同样常见。

毕竟一款车型，无论是任何结构、任何部件，都离不开日后的使用和保养。

如此一来，起步动力“肉”，更大可能无疑就是CVT是根据节气门开度来判断驾驶员意图来控制转速固定点，以及液力变矩器所致。

但要知道，如此问题也在不断优化，像是丰田上的低挡位齿轮，像是东风日产CVT 7的副变速箱，像是全新天籁上CVT 8的全方位优化等等。才炼就了现时市面上东风日产、丰田、本田领衔的出色CVT阵型。

3，CVT真的不能承受大扭矩？

至于灵魂拷问第三问——CVT到底能不能承受大扭矩。事实上，在回答了上述两问之后，第三问的答案已经在呼之欲出了。

实际上，AT变速箱的承受扭矩也有高度之分，在CVT上同样如此。因此还在质疑CVT不适用大扭矩、大重量的车型？这一问，知行君直接用数据来问题。

非民用领域：1991年，荷兰DAF公司与F1威廉姆斯车队共同开发的CVT变速箱，可以承受1072马力；三菱TK-X type 10主战坦克，也用上了变速箱。

民用领域：东风日产全新天籁，最大扭矩380牛米，使用了CVT；奥迪A6L 2.7TDI柴油版本，最大扭矩380牛米，使用了CVT；奥迪家族超过7套动力，都采用了CVT，其中最大排量3.2L；斯巴鲁WRX S4 STI，著名的性能车，采用了CVT。另外，依靠滚轮和锥形盘接触的日产Extroid无级变速箱，更是完全不存在钢带断裂、打滑、金属疲劳等问题，承受扭矩极限更是非常高。等等。

所以，CVT变速箱不适合大扭矩发动机的偏见，确实早应改观。

知行有话说

因此，那些担忧CVT的消费者，其实应该放下你的偏见。CVT是指无级变速箱，但种类、技术其实也有千差万别。好与不好，绝非一句CVT称呼就能概括。

正如知行君在开头的那个观点。汽车机械种类不应该单一，更没有对错之分。

任何一种动力形式，其实都没有固定的特性。CVT变速箱，有舒适之选，也有运动之选，双离合变速箱，也在不断弱化换挡速度，来强化平顺性，AT变速箱，也在不断进化中变得更加大传动比、更加节油。毕竟正是丰富的的类别，才让不同需求的消费者有更丰富的选择。而且，不论是哪种结构，也都在不断优化、不断变得更好，不断更适合消费者更高阶的使用追求。