钟擎 | 换了“心脏”的天籁ALTIMA，依然是印象中的“三好学生”

以这三个标准来衡量，东风日产天籁无疑是一众B级车中的“三好学生”，始终在有限的售价内提供尽可能优秀的素质，称得上是以全面均衡获胜的强大产品。

而新一代天籁ALTIMA的到来，则是把这种优秀再往前推进了一步。

本月中旬，新一代天籁ALTIMA将正式上市。而在此之前，《钟叔驾道》记者在广东国际赛车场有幸提前体验了一把。

如果你曾关注过天籁，就会发现新一代天籁抛弃了之前的TEANA英文标识，改为了ALTIMA。

细究的话，一方面是因为这一代国产版本的新天籁沿用较多美版ALTIMA的设计；另一方面则是为了突出全球车型的身份。

至于为何称为第七代？事实上最早的天籁车型应该是风度（Cefiro）。

作为天籁的前身，风度延续了三代，再往后便是国产的三代TEANA，由此得出了“第七代天籁”的称号，也是合情合理。

将同一种设计语言贯穿于自家产品中，是一个有效提升产品辨识度的方式。特别是在这个车型更新换代加速的当下，厂商唯有频繁推陈出新方能继续刺激消费者的神经。

天籁ALTIMA采用了最新的V-Motion 2.0日产全球设计语言，与此前天籁偏向稳重，甚至可以说有点偏“老”的传统印象不同，第七代天籁ALTIMA的外观设计明显要激进不少。

像是蜂窝状进气格栅、回旋镖式LED前大灯、悬浮式车顶等设计都是新颖的存在，确实有了更多属于年轻的活力与激情。

伴随着天籁完成换代，B级车阵营的日系三强不约而同进行了年轻化包装，目的都是为了争取更低龄的消费群体。

至于此举是否会有效，从雅阁、凯美瑞换代后日益高涨的销量来看，还是很有必要的。

相比之下，天籁ALTIMA在内饰部分的年轻化进程还是偏向保守。

依旧是经典的T字造型，平铺直叙的布局，这些都在竭力营造前几代天籁传承下来的居家温馨风格，让驾驶者尽可能处于舒适、放松的状态。

但在配置层面，天籁ALTIMA表现得可不含糊，新增防污涂层和菱形绗缝技术工艺的全新 3D Multi-Layer 人体工学座椅，继续捍卫了“日产大沙发”的美誉。

另一方面换上了最新的智联系统，相比雅阁和凯美瑞，操作逻辑和使用便利性都更符合中国消费者习惯。

外观、空间、配置……这些都是我们评判一款车的常规科目，在做到基本素质之后，东风日产接下来便是如何让天籁ALTIMA变得更出众了。

这一代天籁ALTIMA，最引人注目无疑是搭载了全球首款量产2.0 VC-TURBO涡轮增压发动机。

关于这项“黑科技”，之前在《钟观 | 日产推VC-TURBO发动机是要逆势而动？》文中已经探讨，感兴趣的话可以翻开看看。

简单来说，VC-TURBO技术能够通过一套多连杆结构以及控制电机，低负载时采用高压缩比，高负载深踩油门时切换为低压缩比，从而取得动力与油耗之间的完美平衡。

如果只看账面参数，这台2.0T VC-TURBO能够爆发380N·m的峰值扭矩，拥有185kW最大功率，并且可以实现6.6L的百公里油耗。

且不论稳压雅阁1.5T、凯美瑞2.5L一头，即便是面对大众的2.0T+DSG动力组合，也是毫不逊色。

不过实际开起来，这套2.0T VC-TURBO+CVT的动力表现出乎意料。

一方面，2.0T VC-TURBO发动机动力储备确实非常充沛，在赛道上即便是踩到150km/h，依然能感知到有很多输出余量，而且得益于可变压缩比技术，几乎全转速区间下，这套动力都能提供不错的爆发。

另一方面，由于与之匹配的是CVT变速箱，因此在深踩油门持续加速时，这套动力组合并不会给你铿锵有力的换挡感觉，整体加速表现更偏向一台大排量自吸车型，心有底气地做到既快且顺。

好马须得配好鞍，天籁ALTIMA的底盘表现是有明显进步的，后悬挂结构进行升级，变为了梯形控制臂多连杆形式，底盘支撑性比上代有明显提升，而且车身高度降低，重心也变得更低，这些都有利于提升操控性。

不过究其内核，天籁ALTIMA依然是追求驾乘品质，较轻的转向力度和相对模糊的指向性，这些都很难让你有激烈驾驶的冲动，特别是依旧保留高品质的车厢静谧表现情况下，有底气地享受安稳，才是它的追求。

“日产移动大沙发”。这句话对于天籁来说不但是曾经的卖点，也曾经是难以逃脱的命门。

虽然依靠大空间+优秀的乘坐舒适性在B级车市场维持着不俗的销量，可偏向稳重、老成的印象也成为了年轻消费群体当道下的缺憾。

东风日产当然也自知这一点，所以天籁ALTIMA除了换了一副年轻模样，凭借业内领先的VC-TURBO发动机，也让天籁ALTIMA一举结束B级车日系三强缺少2.0T动力版本的局面（雅阁2.0T未引入中国），在动力规格找到了新的制高点，充满话题性。 

当然，天籁ALTIMA的本质依然是那个全面均衡的“三好学生”，寄望以平衡打破“平衡”，或者更为准确的说，伴随着接下来它的正式上市，B级车市场的一场大戏才刚刚揭幕。