谁说麦弗逊是低端车专属？保时捷跑车上也装着呢
前阵子给小伙伴们讲过悬架的知识了，咱们今天就来讲讲独立悬架常见的几种分类吧~
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首先是最常见的麦弗逊悬架，这种悬架最大的特点就是便宜、好用、省空间，这种紧凑简易的设计可以给车头腾出更多的空间。发动机舱宽敞了，机械部分更好布置，所以麦弗逊被大量应用在了前悬架上。
空间是省出来了，但麦弗逊带来的缺点同样是因为结构简单，看上去...追求运动性算是跟它无缘啦，但偏偏标榜运动的宝马3系、保时捷911却用的都是麦弗逊悬架。
其中宝马3系用的是变种强化版——双球节式独立悬架，所谓的‘双球节’就是把原本麦弗逊的下控制臂拆分为两根连杆，横向纵向分开受力，能够改善原本侧向支撑不足的硬伤。
这样操作一波，宝马3系只剩下了作为后驱车本就不那么明显的刹车点头，但带来了一个新bug——转向偏沉。
至于万年麦弗逊前悬架的保时捷911，大家对它采用的理由也是众说纷纭了，只不过当身体很诚实的保时捷在911RSR赛车上，把麦弗逊改成了前后双叉臂悬架后......看来麦弗逊先天不足的实锤是没跑了。
那么天生就“比较高级”的双叉臂式悬架真就那么完美吗？其实双叉臂悬架就是在麦弗逊的基础上多加了一个上摆臂，横向刚度加强后，再缩短悬架的整体高度。
双叉臂利用上下两个摆臂来承受车轮的转向力，减轻避震器负担的同时，解决了侧向支撑与刹车点头的问题，设定更偏操控，虽然双叉臂是香的，但复杂的构造、高昂的成本，和更吃空间的硬伤注定了它只能放在大型豪车、或者追求极致的高性能车身上了。
最后要说的多连杆悬架，最大的优势就在于比双叉臂有更好的舒适性，常见的多连杆分为3到5根连杆组成，分出来的连杆都跟车体单独相连~大家可以把大多数多连杆悬架理解为细化拆分版本的双叉臂。
每根连杆单独受力，缓冲机构增多了，对路面的震动过滤也就更细腻了，但是缺点嘛，也是跟双叉臂大差不差了~
讲到这里，有小伙伴会问了：先天运动性不足的麦弗逊悬架能通过后天的改装调校来挽救吗？理论上当然是可以的，毕竟保时捷的麦弗逊在同级的厮杀中也不落下风......呃，前提是你要有保时捷的调校功力呀。
如果只是像雷雷这样的外观党改装......对操控什么的嘛，意义就不大喽，咱们今天就讲到这里~大家下期再见吧。
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