Lab测试：混动丰田RAV4荣放的“里子”明显比“面子”做得好

本次我们测试的车型是基于TNGN架构GA-K平台的一汽丰田RAV4荣放2020款双擎2.5L CVT四驱旗舰版（国VI），也是RAV4荣放的第6代产品，官方指导价25.88万元。为了叙述方便，我们以下简称为“混动荣放”。强调一下，由于路况、湿度、气温和周边环境的不同，所以加速、刹车、操控以及静音性测试数据仅供参考，不可作为客观对比依据。

钣金工艺还需加强

我们在混动荣放上选取的钣金缝隙测量点共有3对6组，分别是引擎盖靠近A柱下端左右缝隙、引擎盖前端靠近车灯的左右缝隙，尾厢门靠近尾灯的左右缝隙。

其实之前Lab测试的这一项，测量的都是4对8组缝隙，其中尾门有2组4对，但鉴于混动荣放的车尾设计有些特别，尾灯上部就直接是后档玻璃，后挡玻璃两侧则是黑色塑料件，并非金属钣金件，所以这一次尾门就只有1组2对测量点了。基本上可以这样说，这6组数据足以反映混动荣放的钣金拼装水准。

从数据上可以看到，2对引擎盖左右缝隙均有0.5mm左右的误差，而尾门左右缝隙误差则达到了1.5mm，这组数据在市场上并不算好，属于中游偏下的水准。其实以AutoLab历史上对多款一汽丰田车型的测试经验来说，一汽丰田的钣金工艺精度向来不是强项。

漆面工艺不乐观，但是有惊喜

我们选择的车漆测试点为引擎盖上6个不同的测试点，其中4个测试点位于引擎盖主平面上。基本上这一组数据就能反映混动荣放的车漆整体工艺水准。

从测试结果看，混动荣放的车漆工艺其实并不算好，除了第3和第4测量点数据接近之外，其余测量点的漆膜厚度偏差都比较大，且第二测量点的数据还偏低。不过看得出来，混动荣放引擎盖左右侧面的冲压折边喷漆进行过二次标订，反而成为引擎盖上落漆最多的部位。

不过，在读取数据的时候，我们不经意间发现了一个惊喜，那就是混动荣放的引擎盖的材质是“NFe”，即“非铁”。由于我们使用的测量仪器无法读取塑料上的漆膜厚度，所以既然有读数，就证明引擎盖也不是塑料材质。

如此见得，混动荣放的这个引擎盖居然是铝合金材料的！之前的印象中，20多万元的合资紧凑SUV还没有哪款车采用了铝合金引擎盖。从这个角度看，丰田TNGA架构控制成本的能力令人叹为观止！

至于引擎盖喷漆工艺不算太好，相对于铝合金材质来说，也算不得什么了。

因为之前没有想过这个级别的合资SUV会配备铝合金引擎盖，所以当时测试喷涂工艺的时候，我们也没有专门去测试混动荣放哪些部位的车身是铝合金材质，颇为遗憾。

动力刹车不是问题，短板是操控

我们试驾的这款混动荣放的动力来自于一台131kW/221Nm的自然吸气2.5L直列四缸混合喷射引擎，以及前后两台总输出128kW/323Nm的电动机，匹配E-CVT变速箱。相对于钣金和油漆工艺这些“面子工程”，混动荣放的“里子”明显要优秀很多。

0-100km/h最快加速成绩为7.85秒，对于一辆1760kg的SUV来说这个成绩已经算是不错了。从蓝色曲线来看，这套混动系统的3个动力单元（1个引擎加2台电动机）在复杂的配合之下加速力输出没有任何顿挫。而且一开始就输出极大的加速力。不过由于电动机扭矩输出太大，起步瞬间混动荣放的车身依然出现了偏移（黑色曲线），接下来很快就趋于稳定。

混动荣放最好加速测试成绩出现在第2次，从5次测试的结果来看，混动荣放动力衰减并不明显。对于搭载小容量动力电池的混动荣放而言，这样的衰减其实完全可以忽略不计。

至于100-0km/h刹车测试，混动荣放的最短刹车距离为40.76米，这个成绩在当今市场上只能算中等。但5次测试平均成绩为42.48米——尤其是后4次测试，数据相差并不大，从这个角度看，混动荣放的刹车热衰减还算不错。从蓝色曲线来看，混动荣放的最大制动力输出并不算均衡，EBD介入造成的制动力下降比较大。

至于操控极限，混动荣放跑出了1.019G的最大横向过载加速度。这个成绩在当今30万以下的SUV当中绝对算得上一流，其实哪怕对于同价位的轿车而言，能跑出这个操控极限的也不多。

我们尝试查阅这辆测试车配备的邓禄普GRANDTREK PT30轮胎——很遗憾，尺寸为225/60R18的邓禄普GRANDTREK PT30轮胎，电商无售，甚至在邓禄普官网上也找不到详细说明，所以价格和性能表现无从得知。

引擎振动测试冰火两重天

对于混动荣放来说，引擎振动测试也是个麻烦事。因为常规状态下，点火的时候引擎是不启动的。我们用纯EV工况行驶很长距离，然后在停车状态下将空调开到最大，终于将混动荣放的电量耗尽，然后关闭空调，挂P挡给脚油，引擎就会启动充电——姑且称为“怠速”吧。

在所谓“怠速”状态下，我们测得混动荣放引擎最大振动幅值为0.027mm。这个成绩在市场上的直列四缸汽油机当中绝对是顶尖水准。

不过在方向盘上，我们测试到的最大振动幅值却达到了0.017mm，这个数据在市场上其实是中下游水平。按照我们的预想，0.027mm的引擎“怠速”最大振动幅值传递到方向盘上，再怎么着也要低于0.006mm，才叫“意识形态正确”。

这两组数据放在一起，就是典型的“冰火两重天”。

静音表现逆天

我们用强制踩油门让引擎运转的办法测试了混动荣放的怠速噪音，并在关闭娱乐系统、空调以及车窗的前提下，选择干燥平直柏油路面，采用定速巡航控制车速的方式测试了在40km/h、60km/h和80km/h匀速状态下的车内静音性。

混动荣放没有转速表，判断车辆引擎启动的证据就在表盘上有没有出现“EV”字样。没有“EV”字样就说明引擎处于启动状态。此时混动荣放车内最低噪音为41.2dBA。这个成绩说实话并不算好，但是跑起来以后，混动荣放的表现就两样了……

在40km/h、60km/h和80km/h匀速状态下，混动荣放的车内最低噪音分别为48.9dBA、49.5dBA以及51.5dBA。每个速段的测试数据，相互之间的差值非常小，这是车身NVH工艺达到一种极致之后的表现。当然了，这组数据比2.5L混动凯美瑞要差一些，毕竟SUV的风阻截面比轿车大。不过在同级别的SUV当中，这组数据绝对是霸榜般的存在——甚至很多轿车都比不上。

实话实说，迄今为止，所有2.5L混动的丰田车型在行驶静音性方面的表现，都没有让我们失望过。