李斌：我的蜜汁自信回来了

文｜Karakush

上周见到李斌，他剃了特别酷的“创业头”。就是那种快见头皮的板寸，不粘头屑、不用造型，还能遮掩因为创业维艰而无暇清洗的油腻，对醉心造车的朋友来说，是非常受用的发型。

李斌说，是因为白头发盖不住了，理成这样不显。

是真的。

如果不细看，你很难从现在的龙马精神里，看出那么些个白头发存在的道理，就像很难再看出仅仅一年前他身上那些旁人无从想象的焦虑与压力。

他是2019年最惨的人，去年此时正在经历年度最惨的时刻，月销不过千台，股价不足四块。“蔚来明天会破产吗？”——连蔚来员工都不敢去品。

这个问题在今天看来就像每个人青春年少时的自我反诘，绝望得没有答案，但所幸终究被成长验证为一时的慌乱：胡子会长的，胸脯会大的，你会毕业的，姑娘和钱都会有的。

诚如眼下的李斌和蔚来，背靠合肥，持币挣钱，姿态和心态都好到飞起。氛围也因此被烘托得很到位。那些曾经质疑过蔚来的声音，如今要么被淹没在爆棚的信心里变得无足轻重，要么被同化成一声“斌哥”，自干五得无比忠心。

有朋友说，李斌是2020年最飘的人。这不是什么坏词，对于劫后余生、几乎稳了的蔚来而言，放下一点沉重，飘出一些风流，实在不算过分。

一个明显的变化是，他们竟然松口开谈十万台的节点问题了，虽然仍旧没什么定论，但是会说“到10万辆可能就是时间问题”，并且还对此表达出了一些睥睨，“我们造这样一家公司，初心和使命也不仅仅是10万辆而已。只是在当前这个阶段，考虑到在中国市场豪华品牌年销售10来万辆的规模，是一合理的参照系。”

以前的蔚来是不敢碰这个话题的。目标太远大，对比朝夕之下的实际销量，会可怜得非常可笑的。

此外，李斌也终于扔掉了过去一年那些小心翼翼的塑料场面话，重拾早先砸场子掀被子、体直口更直的铁劲。最让我惊讶的是，他竟然主动提到了用江淮工厂“碰瓷”保时捷工厂的那茬旧事：

记得当时舆论就像逮到渣男出轨一样，替天行道拳打脚踢，蔚来本就孱弱的公关部根本扛不住。在那之后很长一段时间，他们的传播就走起了人丑贴墙走的低调路线，尤其在最惨附体后，李斌更是对自己的言论进行无死角装修，一句话恨不得加上无限个状语从句，以确保蔚来不被误读。

而如今，李斌则是不加修饰地重申了那个高危观点：不是说全面爆锤，但硬件上江淮工厂肯定比保时捷更好些。人家是70年代造的厂，江淮蔚来是2016年造的，相隔几十年，即便是保时捷，被代差是不是也可以理解？

讲道理的背后，你其实能听出一种委屈。在一个容易被曲解的时代，理直气壮本身就是很奢侈的。李斌比谁都更知道曲解的代价，但是现在他可能觉得，曾经被忍耐下去的道理可以被听见了。

所以“翻案”还没完——在蔚来那么多不好解释的委屈里，他们最在意的事情就是“烧钱”，光是听到“烧”这个字，李斌和秦力洪都忍不住说了很多。“我们都是真金白银投钱投进去的，我自己也投了不少钱，搞得自己很穷。”李斌说，“其实还是要看我们钱花在哪。”

这是蔚来最被诟病的点，但他们是拒绝的。这个标签被定性为“外界的误解”，谬在有二：

第一，蔚来卖的是四五十万的车，各方面的标尺包括资金投入，肯定不能跟卖十万的车去比。李斌也不避嫌地点名特斯拉，人家市值目前在小3000亿美元（约合人民币21000亿元），一年研发费在20亿（约合人民币140亿元）～30亿美元（约合人民币210亿元），“我就投几十亿人民币去跟人家掰手腕，你说我这投资效率到底高还是低？”

在李斌看来，矫枉只是需要一些常识。“我用特斯拉四分之一的钱去跟他打，你应该给我点赞；你让我用四十分之一的钱去跟他打，我也做不到。”

至于四分之一，是硬核的钱，是不能省的。很大程度上，这些钱定义了蔚来是一家怎样的公司。让李斌特别骄傲的是，蔚来从不投机取巧，至今没有传统汽车公司来打知识产权的官司。“我们当年就门把手去给路虎付专利费，把路虎的人都惊呆了。”

这是钱砸出来的原创正直，对于自主品牌来说是很可贵的清白出身。

第二，作为一个全新的品牌，上量有过程，投入也需要有一个提前量。前期除了研发，服务也是花销大头，尤其和用户池相比看上去非常过分，可是如果规模没到位，就勾引不到人，这个闭环也不以蔚来的意志为转移，所以只有大力充值。

比方说换电站，去年还没多少单，今年在一些地区就需要排大队了，据说海南的换电站一天90多单，需要赶紧上线新站才能保证体验。目前全国有139座换电站，但平均一周还保持新开一个的扩张速度。

毕竟到今年，蔚来的保有用户已经是2018年的5倍，两年的高速成长，让当时一些提前的投入，现在看来提前量也不是特别多。

所以，“要用发展的眼光去看”，看的刻度很关键。秦力洪打了个比方，你上学前后花了几十万，如果在你上班第二个月就开始核算，说你一个月就挣5000，岂不是赔得裆都掉了。教育难道是一场烧钱的伪命题吗？蔚来的“烧钱”，同此凉热。

当然，他们也承认，如果有机会重来一遍，毫无疑问可以有更省一些的办法，中间不乏一些试错和摸索的成本。蔚来也从去年开始硬着头皮“雨天修屋顶”，取得了一定的降本效果，并且几乎是几何级数的下降，也从侧面说明，确实有极大的压缩空间。

但话又说回来，中国汽车行业一共试错了多大规模的资本，在蔚来之前，也没摸出一个高端品牌。这才是最有力的自洽。

李斌说，“我们其实做很多的决策，都是基于常识和常理，只是没有基于常规去做。”道理一直是这个道理。但事实证明，离开实绩的逻辑正确，是一无是处的。道理被听见，并不因为道理本身正确，而是讲道理的人变得硬气了。就是这么现实的。

而现实的亮面也在于，这个市场对于成功素来有着尊敬和信仰，对于成功者一向不吝嘉奖。

表面上，蔚来的成功体现在各种维度的数字上。

这不仅限于销量，增长节奏骚出了长线的生存概率。以万台为计，达成时间越来越短了——2018年，还是一年一万台；2019年，虽然很艰难，但后来也做到了半年一万台；而到今年二季度，则是一个季度一万台。一个月一万台，没有那么浮夸了。

伴随提量，商业模式也就看到了希望。这是汽车行业的老故事，量上来了怎么都好办，用规模做出效率，用分摊做出利润。今年还得从毛利率转正入手，在财报尚未发布的当口，李斌仍然在强调二季度可以实现转正，大概率报表是令人满意的。谁说盈利不可期呢。

与此同时，平均售价也在往上涨，据透露ES8平均在54万，ES6平均在41万～42万。这是开票价，整体平均二季度是在45万左右。顺带侧漏一下特斯拉的均价，在30万左右。在汽车行业，按5万隔开一个细分市场的话，这中间都隔了三级。

当然，特斯拉是特别的，实际上人家还是可以实现全域打击。只是在蔚来看，自己已经有自信可以正面竞争，甚至正面膨胀了。“纯属个人观点啊，”秦力洪说，“我们应该比Model Y贵啊，蔚来的用户已经比特斯拉用户要高端了。”

这也是这次新上的EC6，敢于定价的原因。目前Model Y虽然在48万上下，但那是进口的，坊间预测国产Model Y或许要比EC6来得低。

不过，蔚来并不慌。

一来，是配置扎实，比如EC6所有版本都是双电机的，而Model Y还有单电机版本，更别提超纤顶棚和高级音响之类的标配；

二来，蔚来可换电，可以车电分离，他们会在近期推出电池租用服务方案，不含电池的车，首付和月供会更低，入手门槛也就更低；

三来，还是立足可换电，就还有补贴，以个人用户来说，就还能有大概1.8万补贴。

综合起来，蔚来未必更“贵”，至少在品牌“溢价”上要实在得多。当然，这些也都只是细节问题。从内核来说，更是因为过去的决策和战略，无论在消费市场上、资本市场以及政策方向上，蔚来都赌对了盘口，得到了验证。这才是这家企业最成功的地方。

当然，这种“成功”都是相对暂时的。有人问李斌，蔚来是不是可以说，已经度过了最难的时候？他说其实做企业永远没法这样去看，总是越往后边越难的。

前面几年目的很明确，就是要把ES8搞出来，把品牌发布出来，把产品交付出去；去年的目的也很明确，就是要生存下去；到今年，则是面对将来的竞争，如何能够做出对的决策。

这没什么解法。你永远不知道你今天做的决策，对三年后、五年后意味着什么，毕竟汽车是一个很长周期的产品。所有从业者都在面临同一个问题，今天的想法，能以先锋的姿态保持多久的市场活力。只是一些成熟的企业会有老本作缓冲，另一些则没有，跌一跤就再也爬不起身的。

所幸的是，从短期来看，资金再加上毛利率，现金流会不断收转，而且原本劝退新用户的倒闭威胁，也在逐步消解。蔚来确实是越过了一个生死线。

我问李斌，接下去最大的危机是什么？

他拒绝承认“危机”。但也不断重复，必须要不断提高自己的判断能力、决策能力、和整个公司的能力。

“我们现在是从重症病房到了普通病房，”他说“但是是否能赢得未来，赢得2025年、2035年的竞争，我觉得这压力越来越大，因为时间窗口越来越窄。”

这种认识很清醒，就像他的白头发一样，细看果然根根分明。