「汽车人」87家日企拿补贴撤离中国，趋势还是插曲

长期而言，产业链的每一个环节都在不断变动，没有什么是一成不变的。

文/《汽车人》黄耀鹏

对华政策方面，美国人喜欢在政策形成之前先吹风，做不做不一定。而日本人则更喜欢内阁讨论后直接付诸实施，新闻界往往后知后觉。

今年3月，白宫经济顾问库德洛释放了“全额”资助美企撤离中国，但并未提供紧急预算支持，而明年国会预算给予全面支持的可能性也近乎于零。日本则不然。

政府主导

日本政府打算支持撤离的时候，2020财年（2020.4.1-2021.3.31）预算早就经议会通过了，但日本内阁于4月8日宣布在“补充预算”中划拨2200亿日元（约合158亿人民币）协助日企撤离中国。

到今年7月中旬，日本政府低调宣布，有87家企业得到搬家补贴730亿日元。这些企业涵盖汽车零部件、化肥、医药和纸制品生产商，其中57家回到本土，30家转移至东南亚。

随后应该还有第二、第三批撤离名单公布，这笔预算将于2020财年内花掉。明年的后续费用，估计将在正式预算案中编列。

从2015年起，日企撤离中国就不断成为话题，但受到日本政府公开的财政支持，还是头一遭。不过，日本政府很小心，避免此事成为中日关系中的焦点。

成功融入

自2012年起，日本政府对于“过于”依赖中国供应链就表示警惕。这一年日本对中国投资达到120亿美元，为最高峰，2013年因为众所周知的原因滑落，此后再未回到高点，自2013年-2019年，直接投资都在30亿-50亿美元之间。政治因素当然起到标识“节点”的作用，而经济因素则决定长期趋势。

日本对华投资一向以工业生产投资为主，商业投资始终没有大的起色（服务业不足三成），日本商务模式对中国缺乏影响力。日企在中国投资也有两个意图：利用中国基础设施、招商优惠政策和庞大的劳动力，建立生产基地；融入中国日趋完善的产业链。

日本汽车业对华投资，充分阐释了“融入”理念。除了铃木和大发，以及一直没有进来的富士重工，日本几乎所有车企都对中国市场进行了长期投资，并占据了重要市场地位。

今年上半年，日系和德系产品扩大了各自市场份额，德系25.7%，日系24.4%，两者之和为50.1%，市场份额刚好过半。单看6月份，日系（26.3%）甚至超越了德系（25.8%）。特殊形势下，强化了马太效应。

而跟随主机厂来到中国的，还有他们的子公司和供应商。丰田在华设立了9家全资企业和15家合资企业，其中6家汽车工厂和4家发动机工厂为合资企业。截至2019年底，中国有539家日资汽车零配件制造商，占据中国外资/合资汽车零部件商的25.8%，出口则只占据12.3%。显然，本地需求占据了日资企业的主流。值得一提的是，除了日资主机商，自主车企也是日资供应商的重要客户。

市场在中国的日资企业，不会谋求撤离。据日本政府设立的“日本贸易振兴机构”（JETRO）调查的数据，截至2019年底，日企打算在华扩大业务的有43.2%，维持现状的为50.6%，打算缩小业务的5.4%，计划撤回本土/转移至第三国的则占据0.9%。

这次疫情的作用，其实正在放慢贸易战以来产业链迁出中国的速度，而非加快。原因之一是中国在复工中展现的管理能力，进一步验证了相对其它新兴市场的环境优势，而东南亚和印度正受困于供应链中断所造成的生产停摆。

谁留谁走

决定留下来的日企有个共同特点：本地采购率高，据说接近70%。这一数据在过去10年来不断提高。这与日资企业在中国生产基地的定位有关，纯内销型企业占比为30.2%，而出口比例为100%的纯出口型企业占比仅为3.3%。在华日企的出口额，占据销售额的平均比例为32.5%，仍然是内销为主。

山东的日企多为出口导向型（55%销售额用于出口），日资汽车企业（含零部件）相对集中的湖北、重庆等区域，出口额仅为15%。

高占比的本地采购、高占比的本地销售局面，这部分日企受国际贸易局势的影响较少，它们是相对稳定的。中国市场的2200万辆乘用车的需求，将日企钉在中国。

由此，决定日企是否搬迁，决定因素是客户动向，而非搬迁费。同理，生产基地在中国，而客户在美国、日本的日资企业，更容易搬走。这是几年来一直发生的事情。

那么，决定撤离的企业具备哪些特征？

首批87家在华日企，大多生产原材料和中间件，以资源和劳动密集型企业为主。譬如生产光学和电子存储器的HOYA（生产宾得相机），迁往越南和老挝；而生产稀土磁铁的信越化工迁往越南，越南的稀土矿正在被开发，但其稀土冶炼技术部分依赖中国，日企正试图改变这一点。稀土已经成为汽车生产商最看重的上游资源之一，其在新能源车（电动和氢动力）上得到重要应用。

在疫情中间，日本发现，口罩这类简单医疗物资也依赖中国，这是难以接受的。于是，“中国+1”策略（维持中国生产，增加海外备份生产基地），由民间认识，逐渐变成政府决策。

分散风险

在中美贸易争端愈演愈烈的情况下，以中国为基地、目标市场主要是美国的日企，希望避免池鱼之殃，采取降低风险的措施。他们判断的依据，则是中美地缘关系的恶化，趋于长期化。

而中国华中华南地区，以劳务费为代表的生产成本逐年上升，一些日企没有如中国希望的那样，向中国西部转移生产，而是转移至东南亚，高附加值的产业，尽量撤回本土。人力成本为主的劳动密集型产业，如果不以中国市场为目标，萌生去意的时候，日本政府奉上搬迁费，才会促使搬迁决定尽早实施。

从根本上而言，企业到哪里投资，无论日本还是美国，政府都无法左右。经济因素是决定性的。

当然，除人力成本外，社会治理、投资环境、供应链完整、物流基础设施健全、人工素质，都是供应链要素。我们并没有观察到，中国供应链失去竞争力、产业空心化的进程。

不过，如果生产成本一再上涨，早晚将到达临界点。中国正试图遏制这一进程，在外部贸易环境恶化、内部消费乏力的时候，中国市场的吸引力并不如以往那么光鲜。如果企业在中国不再赚钱，做出搬家决定，可能更容易些。在决定撤离之前，企业必须做出预测，目前的局面能否得到明显、持续地改善。

20年来，中国加入到国际分工体系，形成完善产业链并沿着价值链攀升，是历史趋势。一些产业迁出，是产业链动态调整的过程。长期而言，产业链的每一个环节都在不断变动，没有什么是一成不变的。

和数万家在华日企比起来，几十家拿到补贴离开，是很小的比例。这是一个新的长期趋势开端，还是产业链优化的过程，需要更长期的观察，才能得出更具说服力的结论。（文/《汽车人》黄耀鹏，部分图片来源网络）【版权声明】本文系“汽车人传媒”独家原创稿件，版权为“汽车人传媒”所有。