新造车进行史
文 | Tekmos
2020年很难，汽车制造业更难，新势力难上加难。
有人说，这都是新冠导致的；新冠说：“这锅我不背，我是来止损的。”
赛麟、拜腾和博郡案例的集中上演，反映了眼下新造车的集体焦虑：疫情扫荡之后的2020年，会有多少车企坚持下来？
如果说造出一辆车的难度估算为百，则造出量产车的难度近似千，造出能规模化卖出的车的难度近似万，造出能实现收支平衡且盈利的车的难度近似为十万。
预计今年底，新造车企当屈指可数了。这些新赛手在踊跃扑进赛道时，只看到前方狂飙的特斯拉，对那时抛锚横亘在不远处的新造车前辈观致汽车视而不见，陷入谜之自信。
之后这些年，新造车的CXO们清晨醒来后常会扪心自问：“我是谁？我在做什么？我要去哪里？”
按照业内的普遍共识，新造车的第一梯队：蔚来、小鹏、理想和威马。
这些从近百家造车新势力竞技中胜出的佼佼者，以不凡的市场表现和融资实力证明着自己的头部价值。
2019年底的蔚来，股价最低时跌到逼近1美元，离退市只有一步之遥，原第三大股东高瓴资本清仓退出，一股不留，无数人都觉得蔚来已濒临绝境，无药可救。
截至本月，蔚来股价飞涨突破16美元，持股的散户们在X倍的暴涨浮盈收益下感觉人生已经达到了巅峰；伪装成政府的“合肥投资银行”被网友热捧，为了表示谦虚又追加了70亿元战略投资，同时协调了百亿级银行授信；腾讯对蔚来增持股比从15.1%上升至16.3%；无数人重又簇拥蔚来高唱颂歌。
蔚来的“未来”，一直是业内最有争议性的话题之一，以蔚来老铁粉为代表的多头们和视装X为犯罪的王铜根等空头们在线上长期论战互掐。
在疫情肆虐下，蔚来仍能实现销量的稳步提升极为不易；但另一方面，长期以来蔚来遭空头围攻的盈利困境尚未得到解决。销量如果是通过做大成本来实现的，卖一辆车如果要贴上同等价值甚至更多的支出，意味着投资回报周期将无限拉长，椟的价值高于珠的价值，这将有悖于基本的商业逻辑。已意识到这一问题的李老师正在降本的路上狂奔，预告二季度毛利转正。
可以肯定，蔚来确是一个不错的品牌兼产品服务模型。如果能获得持续注资，新进资本满足获利需求，蔚来满足流动性和估值需求，不失为一个可行的投资模型。至于长期是否能成长为一个乐观的商业模型，仍需再接再厉并持续融资。
蔚来从悬崖边绝处逢生确属奇迹，其否极泰来的转折点，核心在于一直不计成本秉持的“品牌和用户服务”理念获得了用户的广泛认可和传播；直接原因则在于扭转的市场信任和资本信心。
今年7月11日，理想汽车正式向美国证券交易委员会（SEC）提交招股说明书，拟定将于7月31日在纳斯达克上市；7月20日，于今年五月成功拿下汽车生产资质的小鹏汽车宣布完成近5亿美元（约35亿元人民币）的C+轮融资，并将加快赴美IPO的步伐，力争成为国内第三家上市的新势力；7月24日，有消息称威马汽车正考虑最快今年在上海科创板IPO。
7月内的这一波密集操作，有力地证明了这些一哥曾说过的“不差钱”都是暂时的。同时，新造车企业IPO的成功与否，将再次验证资本市场里的马太效应，并成为今年淘汰战的分水岭。
第二梯队：合众、零跑、爱驰等, 已迈过量产门槛，处于销量拉升期。
7月23日，合众汽车宣布正式启动C轮融资，融资金额30亿元人民币，并计划于2021年在科创板上市。
第三梯队：XX等，还处在量产难产期。
二三梯队里面，有的一开始就无心造车，有的有心无力，有的有力无心，还有的有心有力造出车来，正纠结着如何一手拉升销量，一手吸引资本。造车是执行层级的困难，用资金和时间可以解决；卖车则是意识层级的困难，解决思路得靠悟了。
二三梯队里面已陆续掉队的：蓥石、拜腾、赛麟、博郡等。
拜腾烧掉84个亿仍未出量产车，演绎了洋人的高逼格和慢节奏是如何在这片残酷、动态和复杂的国内市场上失败的，再次验证了一条曾无数次上演的公理——“一个不是本土管理层主导的企业，在国内市场上的成功概率趋同于零。”
赛麟造车，看他宴宾客，看他查封了，当其它造车新势力多在偷偷摸摸不靠谱的时候，赛麟是唯一敢正大光明不靠谱的。
16万的超跑A00级老头乐，耗资2亿的鸟巢发布会，无不把吃瓜群众的智商摁在地上使劲摩擦，惹得无数尚有良知的汽车媒体从业者不堪其辱，纷纷口诛笔伐。
这样大的一个“骗”字，政府傻傻看不清？我宁愿相信他们是智商问题，而不是道德问题。
按照王博士的说法，他的折戟“一切都因乔宇东的诬告”，这个总结太过片面，因为今天没有乔宇东，明天还会有乔宇西。做了不该做的事情被目击者举报东窗事发，事后把责任全怪在目击者身上，再送上一顶帽子，这样不妥吧。老祖宗说过“反求诸己”，得多从自身找原因啊。
王博士也很懂得顺势而为，知道把这个案例裹挟进中美贸易冲突的时代大背景下, 自己挖了一座山，也不过是一粒沙。
这片土壤，预防机制仍有待完善，但纠错机制却是无容置疑的，比如今年春天。美籍华人王博士对这片土壤的认知应该还停留在十几年前。坚信前半句话，所以赛麟可以从这里开始；忽略后半句话，注定了赛麟不可能全身而退。
房地产梯队：宝能、恒大等。
2017年底，宝能斥资65亿元跨界收购观致汽车51%的股份，信心满满地对整个公司进行总动员，把2018年的销量拉升到6.3万台，同比上涨高达320% 。第二年，野蛮人的左右手却被市场的手扳倒到桌面，年销量仅达到2.3万。
宝能在to C、to B、to G（government）之外，成功创造了第4个商业模式to S（self）。
2019年底，从万科累积套现500亿的宝能面临着西虹市首富花不出钱的烦恼，抽出16.3亿元收购（chao di）了长安PSA 50%的股份。
在未被宝能收购（jie pan）之前，观致年亏损在20亿以上，长安PSA累计亏损超过49亿元，这两起收购案列，解答了中国现代汽车史中最值得深究的一个难题：“车卖不出去怎么办？”
“产品实在卖不出的时候，不如把自己卖了。”
奇瑞在卖观致的过程中产生了顿悟，十年实业苦，一朝资本轻，一鼓作气把自己也卖给了五道口。
濒临绝境的方法论，有一句话：“格局之外，还有格局。”
2019年11月，恒大许教授在广州办了一场史诗级的造车峰会。大道至简，恒大造车的战略和战术总结起来就三个字：“买买买”，重要的事情说三遍。当别家造车企业都勒紧裤腰带降本甚至不乏把供应商关在小黑屋议价的时候，许教授恨其造车团队不懂其高瞻远瞩，怒斥道：我让你们省钱了吗？
以“天下武功，唯快不破”打下房产、足球、冰泉和粮油等战役的许教授，哪能容忍动辄三五年的整车开发周期，以钞票换取时间，玩的就是跨界思维。
当然，大佬们的格局一定更大，我们以为造车是棋盘，人家眼中造车只是棋子，或许生态化反到主业的二级市场获得高额回报也未为可知。
对比同是房产巨鳄的王健林断臂求生、潘石屹“卖卖卖”的被动做法，姚老板和许教授选择了更为主动的买臂求生。
不能低估他们造车的决心，更不能忽视他们对这片土地爱的深沉。
汽车产业的诱人之处，就是具备足够的体量，这个体量，意味着强大的资本引力和杠杆力。
汽车产业的隐蔽之处，远看是杠杆，近看是黑洞。
特种梯队：老贾的FF。
7月2日，老贾双微发布了“重启人生，让我回家”的公开信，表示“希望短期内快速完成IPO，一心只想做成FF”，封死跌停的乐视退盘中一度出现大量“失忆者”的买单，随后卖盘涌出，再度跌停，成交额破１亿元，换手率超10％。
这一起落折射了业内另一最具争议性的话题：“老贾，到底假不假？”无数人被掏空了口袋，同情地说：“成王败寇，贾布斯是运气不好，被迫远走他乡有家也不能回，真心希望他能够东山再起，加油！”“人家暂时碰到点挫折，你们这帮屌丝有什么资格评判这位创业家？”
相信贾布斯看完这么多斯德哥尔摩症网友的鼓励留言后，会无奈地说：“瞧，能怪我吗？这么多葱郁的韭菜，不收割对得起自己的良心、对得起他们吗？”
作为实践主义的悲情者，理想主义的表演者，本人毫不吝啬对贾布斯的膜拜。本人也常听老贾原唱的《野子》，没有一丝说谎的音色，都是百分百真诚的情感流露，听到动情处“吹啊吹啊~我赤脚不害怕~吹啊吹啊~无所谓~”，不禁被触动了心底深处那久违的梦想，逐渐窒息。
若干年前，顺着国家战略方向，踏着政策的风口，天之骄子们自信满满地进来，凭借着过去的成功经验，个个志在必得、摩拳擦掌，准备大干一场。
若干年后，玩家们惊奇地发现，这些操盘方式在独具重力的汽车制造业面前好像都不管用了，钱越来越难赚，过去靠运气赚到的钱，貌似都靠实力亏掉了。
互联网玩家的本质是资本思维，一个资本或资源池里嗜过血肉的，再去安分守己做实业会很难，玩家的思维方式永远是资本第一，造车第二；而汽车制造业自有其庞大系统和固有周期，需要静下心来长期经营雕琢，杠杆原理生效首先得有成功的实业造车，才会有关联的一切。从这对本质矛盾上讲，新造车现在的一地鸡毛，在浪潮开始之初，就已经注定了。
金融，原本是为实业服务的手段，如今，实业成了手段，反而为了金融目的服务。
造车新势力的出道之道，资本需要向产业妥协，静下心来，少些花里胡哨和套路，多些技术创新、降本增效，提升产品质量和用户体验，造出迎合用户需求的好车，最终实现扭亏为盈。
回顾这次新造车的浪潮，2015~2016年兴起，2017~2018年达到高峰，2019~2020年衰退，一如曾潮起潮落的光伏产业、O2O移动互联网创业，正如吴军博士在《浪潮之巅》里所说，“科技的发展不是均匀的，而是以浪潮的形式出现。”
无论如何，得向这次浪潮中乘风破浪过的团队致敬。这是一批伟大的弄潮儿和实践家，他们的鲶鱼效应冲击了传统产业链，把中国的高效率、低成本和用户至上等基因植入到百年汽车工业躯体中去，留下了一系列值得称赞的成就和反思案例。
潮男魏建军最近拍了部小电影，透过如炬的凝眸，提醒大家，“每一个成功的过去，都可能把未来绊住”。
这场仍在进行的新造车浪潮将留下启示：套路经济终成过往，价值经济迎来曙光。