只要王晓麟说的是真的，赛麟就是宇宙第一新造车
文｜江小花
上周六，在鸟巢，赛麟汽车举办了一场上座率高达90%以上的品牌商业大秀，据主办方宣称，这是鸟巢承办的上座率最高的一场商演。
现场的美轮美奂咱这里就不细说了，通过一组图片来感受一下。
这无疑是近年来，汽车企业做的最到位的一场秀，能与之媲美的行业商演，还要追溯到另一家曾经乐于砸钱换动静的品牌英菲尼迪做得水果姐等大牌云集的“敢爱”演唱会。
不免又有些无趣的声音跳出来质疑，车市都已经颓靡如此，一家还没正经开卖的新造车企业，怎么能这么烧钱来做品牌大秀。
我想说的是，能在这样的经济大环境下，整出这么一台让人心旷神怡的演出，本身就挺有意义的。再说了，赛麟签字花钱的又不是职业经理人，而是创始人，是老板。
抛开这场秀不谈，在当天下午，赛麟汽车的两位创始人中方的王晓麟和美方的史蒂夫·赛麟，花了两个多小时事件，接受了媒体一场扎实的专访。
我的总体感觉是，王晓麟是一个非常聪明，也非常擅于做品牌营销的创始人，极其擅长以自己的特长、观点来引导媒体的好感。
一场专访下来，我对于赛麟要如何活下去仍然存有很多问题，但是我至少认同王晓麟所说的很多观点，而这些观点似乎可以昭示为什么很多现在的汽车品牌正在死去。
先来说说王晓麟斯人。这位气质上跟塔寨村村支书东叔有着七分相似的创始人，早先的十几二十年职业生涯，可以拍一部华尔街版的《上海人在纽约》。
从王晓麟的字里行间，我们知道，他在华尔街做过律师，做过汽车金融，给一百多家汽车相关企业做过上市咨询，其中包括如今正深陷资债泥潭的力帆实际控制人尹明善。
王晓麟对力帆的走颓表达了一个新颖的看法，他说当初尹明善在纽约呆了一个星期，那个时候，他就看出来尹老爷子虽然精神矍铄，思路清晰，但是力帆明显存在接班人的问题。所以力帆如今陷入困境，根本上不是因为车市如何不振，而是因为企业本身发展存在的固有问题没有解决。
王晓麟希望通过这个事例，来说明中国车企其实没有什么问题，问题主要来自企业，经过了过于舒适的二十年，中国的汽车企业多少有点不会过起起落落的日子了。
“我在华尔街……”，这是在跟王晓麟聊天的时候特别高频出现的表述。尽管史蒂夫赛麟有着让人目眩的高性能车开发业绩，但是如果要给赛麟这个新造车企业分个类，我还是更愿意称之为“华尔街造车”，类比于小鹏的互联网造车，或者李斌的投资人造车。
那么华尔街为赛麟带来了什么呢？
首先当然是钱，王晓麟说，和很多新造车的白手起家不一样，赛麟是有完整研发能力和基础车型的企业，所以相对来说，从投入到量产销售需要的资金量不同。跟华人运通的丁磊说的一样，王晓麟也表示，那种一边做一边找钱的事情他是不会干的。
所以赛麟已经募集齐了足够让他们从创始，到车辆量产销售，资金回笼所需要的足够资金。这话听得我心中一凛，正在为了后续融资忍辱负重的何晓鹏、永远不知道钱能用到哪天的李斌，融资数字如洪水开闸但实际到资如老汉憋尿的爱驰，你们听了这话，是不是会有点儿想哭。
王晓麟说的明白：像我们这种有明确定位，又有核心优势的项目，融资是有计划的。比如，“我们不需要高息贷款，更不需要风险投资，在未来项目价值体现出来以后，我们会更倾向于接受战略投资。”
三两句话，一条资金鄙视链已经清晰的出现在“见钱眼开”的车媒眼前，自然关于赛麟融资进程的话题也就无需再问了。王晓麟的意思就是，我们不缺钱，而且我随时可以找来钱，我们不会让低成本进入、高成本推出的钱进来，因为赛麟是代表未来汽车市场需求的优质品牌资产。
赛麟的优质资产到底在哪里呢？
在很多人看来，赛麟和宝沃有异曲同工之处。都是借助一个国外的品牌，回到中国市场来生产推广。这个看法有所偏颇。
为了证明赛麟的技术资产是实实在在的，而不是宝沃的扒坟做法，王晓麟也是拼了。不仅隆重介绍了，史蒂夫·赛麟本麟，在福特汽车名人堂里面照片挂在第三位，比小福特的位次还要靠前，并且从老史给福特、通用、克莱斯勒、特斯拉等企业接的活儿都爆出来了。
比如福特著名的性能车GT40，大名顶顶的野马，都是老史一榔头一榔头敲好了，完整给到福特贴牌生产的；再比如即将停产的雪佛兰科迈罗，不光车是老史做的，而且连大黄蜂的名儿都是老史拍的板。
除了整车之外，福特的高性能车的发动机，除了缸体和缸盖是福特根据老史的图纸自己造的之外，其他部分都是老史设计生产的。
这可都是老史在米国的主要业务，王晓麟的意思大概是，老史你既然跟我合作了，以前那些三瓜俩枣的业务啊客户就别要了吧，今儿当着媒体都说了，也省得你以后再惦记，咱得专注造车大业。
总而言之，史蒂夫·赛麟会且只会做两种车，一种是赛车，一种是高性能车。所以，赛麟是一个与生俱来的高性能品牌，赛麟生产的所有车，都是超跑型的，我们就是要让广大人民群众都能开上各自喜爱并买得起的超跑。
赛麟在南通的工厂一期项目已经建成，总计年产能大概有20万左右，项目分四期，全部竣工年产能将至少达到40万以上。在看过了恒大和宝能爆出的天文产能数字之后，咱对40万这个数字还是能坐踏实了听的。
不过，鉴于赛麟将要生产的全部是超跑型产品，咱还是有点担心。尤其是王晓麟介绍说，赛麟进入中国，将给中国汽车工业填补四项技术空白。
其中两项比较容易明白的，一是发动机热效率超过50%，我为日系一哭。丰田TNGA整个面向未来的全新架构，发动机热效率也将将40%。马自达最新的SKYACTIV 热效率终于提升到50%。
再一个是极致轻量化，赛麟自主研发的赛车级神秘材料，让赛麟的车辆获得了超轻的车重，从而进一步提升了车辆的动力效率。还有，车辆关键部件的扭转强度，能达到40000牛米，比现在市面上的ABB高出一倍，这同样得益于赛麟的赛道基因。
最难能可贵的是，这样一款高性能超跑型产品，不仅排量不大，油耗不高，过得了国六，而且还不贵。王晓麟说，如果一台车，性能和保时捷718一样，甚至更高，但价格是他的一半，甚至三分之一多，那么相信这个市场规模会呈十倍二十倍的增长。
王晓麟进一步说，以前汽车产品为什么丰富多彩，是因为每个国家都有每个国家的产业链，从零部件到研发设计都有完全不同的风格，而如今，大的供应商几乎垄断了汽车新技术的开发，并且都在做全球化配套。所以汽车越来越同质化，这是汽车消费越来越没有情感附加值的原因，大家都一样。
未来，什么样的内容能成为汽车品牌保持个性化的根本，那就是自己的技术，自己的专利，一辆车上，只有自己做，并且别人做不了的东西，才能成为这个产品和品牌的标签。赛麟肯定是一个有鲜明标签的明日之星品牌。
这话一点儿毛病没有，必须点赞。现在小众的、个性的东西，只要你突破了一些量产瓶颈，谁说不能被大众青睐？
不光是现有产品领域，在电气化和自动驾驶方面，王晓麟的观点也十分清晰睿智。比如自动驾驶，王晓麟直接了当的说，赛麟已经放弃了通过车辆本身实现无人驾驶的技术路径。
一方面，把昂贵的传感器、雷达的成本转嫁给消费者，这不是未来汽车应该做的尝试；另一方面，真正的无人驾驶，在5G、6G时代一定是整体智慧城市和智慧交通的一部分。比如，两台车车距过近，如果两家设计的无人驾驶逻辑不能互相配合，大家都做出了向一方变道的指令，那么车辆还是可能发生碰撞。只有在一个大交通智能终端的统一指挥下，无人驾驶才能真正实现。
到那个时候，车辆除了车身稳定系统之外的昂贵的安全配置都可以不要，消费者获得技术进步最大的利益，这才是新技术应该谋求的方向。
无人驾驶的路线之争，哥也听人说过多次，说的这么明白而吸引人的，王晓麟是第一个。
电气化自然也是题中之意。王晓麟着重介绍了赛麟第一款电动小车迈迈。这可不是像你看到的那么简单的一款A00级别的买菜车。还记得谷歌当初用来实验无人驾驶用的那款小车吗？
无巧不巧，这又是无所不能的史蒂夫·赛麟的手笔，那款车的车身部分就是老史给谷歌做的，现在的这款迈迈就是跟当初的谷歌同一平台。不光如此，安全气囊配置，高性能配置和轻量化车身，这些都是和赛麟推出的其他车型一样儿样儿的，就算是这么一款小车，那也是超跑型小车。
可是如今车市这么差，王总不怕这时候大规模量产会遭受市场冷遇吗？
你以为王晓麟对市场没有思考？大错特错。王晓麟对车市的看法可谓一针见血。首先，他不认为车市不好，就是有点泡沫，那是之前企业的问题，挤一挤就好了。
其次，经销商的资金问题确实是一个需要解决的问题。王晓麟觉得很奇怪，为什么经销商和车企之间，会因为一点资金成本弄到现在横眉冷对的。在华尔街眼中，从资本的纬度来看待这个问题，那不光不是问题，而且还是机会啊。
比如，天下经销商苦垫资一事久矣！但是，在资本层面，这不就是做一个国家已经允许的资本产品，把经销商的贷款利率降到略高于银行同期利率水平，不就皆大欢喜了？
王晓麟说，他正在游说各家，共同建立一个这样的融资产品，分分钟你死我活的状态就能变回当初的你好我好。
写这个稿子的时候，哥有点兴奋。我已经多年没有参加过信息量这么大的车企领导专访了。大多数都是啥也没说，回来还得当编剧的专访。所以不管怎么说，王晓麟华尔街造车这一壶，我是闭着眼睛干了。
今儿哥就把话放这儿，只要赛麟真如王晓麟所说，发动机热效率是50%以上的，车身是市面上最轻的，安全性能是市面上最好的，排放是国六加的，价格是同等性能产品的一半不到的，还能跟经销商利益与共的，那大家都不用争了，这就是中国乃至全球第一新造车品牌，离第二很远的那种。
并且，只要上市的时候，S7的驾驶座我做的进去，我就买一台！立字为证！