当天籁年轻时 就变成了奥特曼

“这车我可以开一整天，简直是爱不释手！”试驾全新一代天籁的时候，有个同行这么说。

虽然他说话的神色有些像在说维密秀，但他的观点我还是大致认同的。像他这样一个中年男人，手拿保温杯，肯定不会喜欢动力肉、体型膨胀有啤酒肚的老款车型，年青带劲，前凸后翘才是他的最爱啊。

毫无疑问，新天籁的年轻靓丽刺激到了他的肾上腺素。

东风日产天籁，最早原型来自于日本本土的TEANA，是风度CEFIRO的换代车型。如果从1988年第一代风度CEFIRO算起，已经历了七代演变，从六代开始，天籁开始以北美ALTIMA车型为原型，而从七代开始，天籁的英文名也由TEANA换成了ALTIMA。如今我们试驾的，正是其第七代产品。

新天籁ALTIMA的车身线条非常有力，标志性的回旋镖LED前大灯和棱角分明的腰线具有一气呵成的动感节奏，C柱的黑色饰板使得车顶具有悬浮式的效果，非常具有特色。

采用最新的V-Motion 2.0日产全球设计语言，七代天籁ALTIMA看起来非常帅，这才是旗舰车型应该有的样子。在东风日产年轻化的设计浪潮中，天籁几乎是最后一辆做改变的，也是变得最为彻底的。你看他在车系中面积最大的进气格栅，就可以知道，到底在车系中谁是老大。

新天籁在尺寸方面相比老款有所增加，长宽高分别为4901/1850/1447mm，轴距为2825mm，相比现款车型，长度和宽度分别增加10mm和20mm，高度降低43mm，轴距增加50mm。尺寸变化后，扁平化的特征非常明显，从而看起来更具有高档感。

由于主流消费人群越来越年轻化，作为同级对手，凯美瑞与雅阁已经先后完成向年轻、运动化转变。天籁的变化其实并不奇怪，从外观和动力上看天籁似乎也要开始走运动路线，不过从天籁本身的DNA来说，还是更愿意去保持舒适性的。

ALTIMA的发音总让我想起奥特曼，这种力量强大的外星超人，给我的印象是非常佛系的，天籁也有些类似。

但是新天籁的全新VC-TURBO 2.0L涡轮增压发动机，却真的非常强大。这也是全球首台量产可变压缩比发动机。

可变压缩比的构想自从提出以来，已经近百年了。其间各大车厂纷纷投入大量资源研发，却一直无果。日产自1998年开始研发以来，经历20年终于得到突破，于2018年打造出全球首款量产可变压缩比涡轮增压发动机。首款搭载这台发动机的车型是英菲尼迪QX50，接着就是新天籁。

代号为KR20DDT的VC-TURBO发动机采用多连杆方式实现可变压缩比，发动机名字VC代表可变压缩比技术，Turbo代表涡轮增压。它可以实现压缩比8:1到14:1的无极调节，当需要动力的时候，发动机会自动切换到最低为8:1压缩比，最大输出185kW，最大扭矩更是达到惊人的380N·m，这个动力水平远远超过同级别的雅阁和凯美瑞主力车型，甚至超过同样采用2.0T动力的迈腾车型。

在日常路况的行驶中，发动机又会自动切换到最高为14:1的高压缩比，提高效能，带来最低6.6L的百公里油耗。这台发动机融合双燃烧循环（可模拟阿特金森循环，是混合动力的基础）、双燃油喷射（缸内直喷+歧管喷射）、缸体熔射技术、集成式排气歧管等前瞻性技术于一身，兼顾动力、油耗和音振性能，搭配与之特性进行调校的XTRONIC VCT无级变速器，让整个驾驶过程更加收放自如。

哪怕就是在赛道的驾驶中，这台发动机的表现也非常好（是的，为了凸显新天籁的运动性能，车厂将主要的性能体验放到了赛道上，一如之前的新雅阁和新凯美瑞的试驾，而我认为这不是巧合）。

赛道上我从未感觉到发动机动力不足，反而应该担心车速太快轮胎抓不住路面。在多弯的肇庆赛道上，我几乎探不到这台发动机的极限，在良好的隔音下发动机非常安静，当我全力踩下油门踏板时，发动机的反应十分迅速，立即开始轰鸣，大直道上时速可以轻松的超过180KM。

这台发动机在压缩比变化的时候，排量也会在1970cc-1997cc之间变化，但事实上无论是压缩比变化还是排量变化，驾驶过程中是完全觉察不到的。与CVT搭配，使得动力的传递非常顺滑，但是响应又非常快速，它的加速特性不是涡轮常见的爆发式推背感，而是有点类似于电动车那种非常线性并大推力的高速度。

在百公里加速的测试中，实际测到的成绩达到6.4s，这成绩甚至比高尔夫GTi还快0.1s，这台发动机的强大动力可见一斑。

跟外观一样，新天籁的操控性也做了很大改进，搭配源自英菲尼迪的ATC主动循迹控制系统与过弯时介入的后轮随动转向功能。而梯形控制臂多连杆式独立后悬挂兼具运动与舒适性。在同级别车型中也是首屈一指的。在场地绕桩过程中，方向盘给我的感觉十分轻盈，路感也较上代更为清晰。悬挂系统一如以往更为倾向舒适性，柔韧性极佳，对颠簸路面的过滤很干净。在弯中的支撑度也非常好，以至于我认为悬挂比以往调校的稍硬，但是工程师解释，由于优化了转向的反馈和车身的刚性，驾驶员从方向盘的反馈上会以为悬挂硬了，但从乘客来说，还是保持了跟上代一样的乘坐舒适性。

座舱内部，新天籁对于驾享舒适的追求也从未放弃。继承了上代的“零重力”3D Multi-Layer 人体工学座椅，新增了防污涂层和菱形绗缝技术工艺，使得乘坐更为舒适和放松。内饰的设计更为倾向于简洁干练，但是并不缺乏高档次先进配置，机械与大液晶相融的3D平视显示屏、带日产智联+的车联网8寸悬浮屏、HUD抬头显示系统等主流配置齐全，高保真9扬声器BOSE音响以及多重隔音打造的全维静谧空间让新天籁的舒适性大增。

除了VC-TURBO 2.0T之外，新天籁还有一个2.0L直喷自然吸气的发动机，全新升级的第三代MR20缸内直喷发动机，最大功率达到117kW，峰值扭矩达到198N·m，相较于上一代MR20在油耗方面整整降低了18%（油耗经济性提升8%），达到同级最优的5.9L/km，2.0L的车型在提速上慢一些，但在城市道路环境的行驶中动力也是收放自如，驱动近4.9米的车身也是毫不费力。

由于新天籁尚未量产，这次试驾的工程车尚有一些不足，例如可达L2级别自动驾驶的ProPilot辅助系统尚未装备，以及内饰细腻程度尚不如上代天籁。但是从整体上看来，新一代天籁ALTIMA的产品力之强是毋庸置疑的，如果在接下来的广州车展上能够公布一个好价格的话，日系三强的激烈竞争又将开始。