Lab测试：威马EX5的动力刹车还有操控无可挑剔，静音和钣金是软肋
当年威马老总沈晖一番关于什么是“批量交付”的言论在业内激起一阵口水仗。或许沈晖的本意并不针对谁，但最终的结果却是让威马汽车在整个新势力造车圈当中被无数双眼睛盯着。如今，威马汽车算是正式上市了。那么，首款“批量交付”的威马EX5，品质究竟如何？
钣金做工还需加强
第一眼看上去，威马EX5外观的品质感并不差。但是经过实际测量之后，我们发现威马EX5的钣金做工和视觉感受依然有所差距。
我们选取的缝隙测量点共有4对8组，分别是引擎盖A柱下端左右缝隙、引擎盖前端靠近车灯的左右缝隙，尾门上端靠近后挡风玻璃左右缝隙，尾门下端靠近底部的左右缝隙。基本上可以这样说，这4组数据足以反映一款车的钣金拼装水准。
测量之后发现，威马钣金拼接精度并不是很好，同一个钣金面的左右对称位置拼接缝隙的差距甚至相差一倍。究其原因，个人觉得是钣金面过于复杂的冲压工艺，再加上过于复杂的几何拼接设计，最终导致了这样的结果——或许这些所谓的“复杂”对于大众通用来说都不叫事，但威马毕竟是个年轻人。
车漆工艺需要提升
我们选择的车漆测试点为引擎盖、前后翼子板、侧门以及后门。测量下来发现威马EX5的车漆其实有些偏厚，而且精度不是很好。或许有些消费者认为油漆越厚越好，这其实是错误的观念。
以威马EX5引擎盖为例，靠近挡风玻璃的部分漆膜较厚，但随着引擎盖向车头延伸，车漆逐渐变薄……到了靠近车头Logo的位置，油漆就更薄了——这种漆膜的厚度变化趋势很明显。
这种情况显然不是手工喷漆的特征，我个人倾向于是威马的喷涂工艺出现了问题，可能是机器人的喷涂面没有标定好。
加速刹车测试令人大跌眼镜！
威马EX5的0-100km/h加速曲线相当线性——在我测过的汽油车当中，上至法拉利保时捷，下至丰田吉利，尚无一款车的加速曲线能做到如此线性。到100km/h的时候威马EX5依然看不出明显的扭矩下降，这和传统汽油车有天壤之别。从加速力曲线（蓝色）来看，虽说0.478的加速力不算高，但加速力一直维持在一个很平均的水平线上，这是威马EX5加速曲线如此线性的最主要原因。
有些电动车在超过60km/h之后扭矩会有所下降，加速曲线看起来和汽油车相仿，其实这是电池电流输出降低导致的；而且由于持续大电流输出，在做持续0-100km/h加速测试时，加速成绩会衰减得很快，例如之前我测试过的某款电动车，第1次测试时跑出12秒的成绩，第二次测试成绩就变成16秒，第3次21秒……而威马EX5连续测试10次，最差成绩不过是8.37秒
从这个意义上看，威马EX5无论是电池还是BMS电池管理系统，都相当优秀。
在刹车测试中，威马EX5再次表现出惊艳的一面。很多电动车出于提升续航力的考虑，都采用低胎宽的低滚阻轮胎，最典型的莫过于宝马i3，侧面看过去轮胎很大很协调，从车后看过去，轮胎窄得不像话。由于轮胎摩擦力降低，所以不少电动车的刹车距离都不能和同价位汽油车相提并论。但是威马EX5配备的是米其林皓悦轮胎，最佳100-0km/h刹车距离低于38米！
最开始我们认为这更多是轮胎的功劳，后来发现其实不是这么回事，连续急刹车10次之后，我们很惊讶地发现，有1次刹车成绩低于38米，3次刹车成绩低于39米，5次刹车成绩保持在40米以内，只有最后1次刹车（40.27米）高于40米；此外表示车身横向摆动G值的黑色曲线，在刹车末端也极为平稳，而很多车辆在刹车末端都会出现明显的上下摆动——由此看出，威马EX5不仅仅只是刹车成绩优秀，热衰减和刹车平衡也控制得相当好！威马在这款车的刹车系统上，绝对是下了血本！
操控性极限高于绝大部分汽油买菜车！
至于威马EX5操控性如何，常规的试驾报告会说什么悬架支撑软硬，还有就是方向盘手感如何如何——我认为这些都是偏主观的描述，没有办法量化成数据。在赛车界，衡量一款车操控的最直接数据就是最大横向过载G值——我们可以将其简单理解为轮胎的横向抓地力或车身过弯的离心力，过弯时车身离心力加速度如果超过这个数值，车身就失控了。
经测试，威马EX5最大横向过载达到1.082G——1.082G是个什么概念？F1赛车的最大横向过载一般在4个G左右，GT赛车在2G-2.5G左右，民用版的保时捷或法拉利一般不高于2个G，诸如斯巴鲁翼豹这类的性能街车一般可以到1.5个G……而普通的家用买菜车，最大横向过载极限普遍在0.8G左右，能超过0.9G的可谓是凤毛麟角。
所以从这个角度看，威马EX5的操控表现已经刷新了我们对于电动车的认知，相信有一部分功劳要归功于米其林皓悦轮胎。
静音性是软肋
其实最开始的的时候，我对威马EX5的NVH是抱有幻想的——电动车嘛，没有发动机，静音性再怎么着也会比普通燃油车好……最初威马EX5启动“怠速”下的静音测试（关闭娱乐系统、空调和关窗）也验证了这一点——34.7dB的测量值几乎全部源自外部的环境噪音甚至是我的心跳。对于所有的汽油车来说，34.7dB都是不可能完成的任务……
但是跑起来之后，情况就两样了……
从测试结果不难看出，40km/h车速的时候，威马EX5的车内噪音就开始明显变大了……到了80km/h的时候，威马EX5的行驶静音性就比不上很多汽油车——尤其是合资品牌汽油车。以我不久前测试过的大众探岳为例，其怠速噪音为39dB，40km/h噪音为48.6dB，60km/h噪音为51.1dB，80km/h噪音为53.4dB……
考虑到威马EX5配的是以静音性见长的米其林皓悦轮胎，所以这样的行驶噪音更多是源于风噪和车内机件噪音，看来威马NVH工程师还有很多活要做。我觉得其实威马自己应该知道这个问题——之所以给EX5配套价格不菲的米其林皓悦轮胎，原因之一或许就是想以这种方式将威马EX5的行驶噪音尽可能降到最低。
车内空气检测可以打100分！
一进入威马EX5车内，就能明显闻到有气味，于是想当然威马EX5在今天这项测试中数据会爆表，最后数据真的“爆表”了，但却是在我们意料之外……
我们试驾的的这辆EX5，总计行驶里程不到300km，熄火关窗关空调，在太阳下静置15分钟之后，检测到其车内甲醛含量为每立方米0.03毫克，这个成绩低于中国《乘用车内空气质量评价指南》规定的“车内空气甲醛含量不超过每立方米0.1毫克”，也低于德国三级车内环保标准即“车内空气中甲醛浓度不得高于每立方米0.08毫克”。
此外，威马EX5车内含甲醛在内的总挥发性有机物TVOC含量为每立方米0.113毫克。2010年由建设部颁布的《民用建筑工程室内环境污染控制规范（GB50325-2010）》规定，密闭的室内TVOC不得高于每立方米0.6毫克；美国加州65法案规定，车内TVOC含量不得高于每立方米0.5毫克。不管用哪个标准来衡量，威马EX5车内的TVOC浓度均未超标。
每立方米0.03毫克的甲醛含量以及每立方米0.113毫克的TVOC含量，均是AutoLab有史以来测试过的最佳成绩，那么，刚进车闻到的气味又是怎么一回事？其实这是Alcantara皮革的气味。百度了一下，甲醛无色“无味”，所以得出结论，车内有没有味道，和车内空气是否环保没有直接联系。有些车内可能什么味道都没有，但测试下来甲醛超标也不是没有可能。总而言之，车内空气是否环保，用鼻子闻是绝对不靠谱的。
后记：
之前的Lab测试从来没有写过后记，但是对于威马EX5这款车我想多说两句。这款车给我印象最深刻的还有续航里程的即时算法。我用手机GPS导航进行辅助测试，发现充满电之后，行驶的里程和手机导航是对得上号的，跟着手机导航来回跑了70km普通公路，续航衰减也恰恰是70km，如此看下来，威马EX5的续航里程还是相当诚实的，普通驾驶环境下，就算连续跑300km，其续航力衰减就算有误差，估计误差也不会超过5km，相当靠谱。
当然了，这款车也有一些不太尽如人意之处，除了钣金/油漆工艺以及NVH之外，人机工程需要加强，排挡台前部设计了很多虚拟按键，整个试驾过程中，哪怕停车，我的手也不敢随意放在换挡旋钮前面，生怕触发了一些“不知道什么功能”的虚拟按键。
此外，车辆地板没有给驾驶员设计放左脚的地方，长途驾驶时左脚只能踩在地板上，感觉很别扭。
第三点，前排座椅坐垫下方给后排乘客脚掌留的空间较小，以至于原本很优秀的膝部空间不能充分利用，其实只要前排坐垫底部升高5mm，就能解决这个问题。
不过这些问题对于威马来说只是设计问题，在本次试驾中，威马EX5无论是三电系统、底盘试图还是刹车系统，都给我留下了极深的印象——核心东西做好了，剩下的就是“整容”的小问题了。所以，我对威马的前景报以极其乐观的态度。