欧拉R1：解密1.1年车龄真实续航成绩

于很多人来说，电动车似乎只是高级“数码产品”的新鲜事物。

见过不少、坐过不少，可愿意掏钱买单的人却寥寥无几。其实大家这样想并不难理解，无论是手机、电脑还是电动车，无一例外它们都是由电力驱动运行，但电动车在使用场景上却不比手机、电脑，一旦发生馈电情况并不能随时找个“充电宝”解决，更别说电池长时间使用后电池电量衰减物理特性，给电动车换个新电池解决恐怕对于大多数人来说想都不敢想。

可见这个被笑称高级”数码产品“的电动车，用户对于这样大宗消费第一核心顾虑便是这个产品后期用起来省不省心，就像我们假期出门吃饭，总是喜欢习惯于挑选生意火爆的店家进行消费一样。

然而事实却并非如此，电动车虽然颠覆了传统燃油车工程设计，但单纯将其理解成高端”数码产品“无疑是片面的，尤其是电动车”三电“系统中重要组成电控系统，不仅起到整车行走控制”中枢大脑”的作用，更是对整车使用耐久性起到关键性因素。

专属平台专项发挥

如今电动车行业，早已从过去的单纯“油改电”政策车转换为“电动专属”平台的进化，尤其是像自主品牌中颇为引人关注长城ME纯电平台下的欧拉R1，电动专用平台概念下相比“油改电”产品不仅提供最好的空间布局以及可靠安全性，更重要一点在于欧拉R1通过ME平台下通过脉宽调制优化、载波动态调整、BMS电池管理等电控技术搭载让这台小车NEDC综合效率不仅达到89%，用户最为关注的用车后期续航里程衰减情况也实现同类产品最低。

当然为了验证欧拉R1 351Km续航版本在使用后期续航里程的衰减情况，我们也特意从租赁公司找到了一台2019年上牌并搭载33kWh电池组的欧拉R1 351Km车型，表显总里程11,278公里，满电情况下电池电压379V，表显续航里程为353km，行车电脑数据上来看几乎与新车状态下相差不大。

整个测试地点为北京、河北区域，测试时间为7月22日上午9时至21点50时，当天测试区域炎热，白天室外温度为35度左右，测试中全程开启空调制冷、风量为最低速，驾驶模式设定为正常模式，回收模式则为最强，载重方面，车上仅有两名身高175CM左右的成年人。

测试路线选择，城市道路选择是北京二环及四环，乡村道路选择G109国道、X457县道，高速道路则是G6京藏高速。路段分配城市道路、乡村道路以及高速公路分别占比3-5-2，速度选择上城市道路为0-45km/h、乡村道路30-70km/h、高速公路为90km/h行驶速度，这样使用场景几乎覆盖90%用户出行场景。

测试车辆在出发前除了通过对小计里程清零来最终判断车辆真实续航里程外，还通过每20Km表显续航里程、剩余电量以及平均能耗分别记录并制表，帮助用户对这台车真实续航表现有所帮助。

驾驶表现超过预期

车辆满电从传媒大学地库出发后，随即沿京通快速路驶入东二环，车辆沿东、北二环行驶到西直门后转入西外大街，最终沿阜石路行至门头沟结束上午城市路况。整体来说，由于上午出发刚好赶上CBD以及东二环早高峰，整体路况还是颇为拥堵的，平均时速仅为17km/h左右，因此车辆平均能耗达到11.1kWh/100km。

慢虽然慢，但车辆城市拥堵路况比较有趣的是，FCW前碰撞预警和AEB自动紧急刹车安全防护系统会时刻监视前车运动轨迹，不过只要驾驶员有意踩下制动踏板，这套系统仍会通过声音预警提示距离前车过近，行人以及非机动车也在预警其中。

车辆由门头沟西行直接驶入G109国道后，道路环境处于一路通畅阶段，但由于北京恰好西北方向群山环绕，因此车辆到达第一个途经点斋堂，全程几乎是处于不停上下坡状态，但好在欧拉R1山路悬挂支撑硬朗，并且ME平台带来的低重心设计可以给驾驶员以足够过弯信心，因此全程平均速度达到了45Km/h。

面对起起伏伏的山区路况，如果车速控制得当并把能量回收模式调至最强，遇到连续下坡弯路欧拉R1在路段行驶并不需要机械刹车的介入，电机回收力度就能完全控制住下坡车速，同时能量回收电流也能达到-62A水平，所以山区公路综合平均能耗达到9kWh/100km。

到达第二个“打卡”点官厅水库大坝需要途经斋幽路，不过这条路是一直沿永定河河道逆流而上并且在北京与河北交界处由乡级公路双向车道改为村级非铺装道路，因此车辆进入河北段后由于道路情况对这台小车颇为不友好，行驶平均速度一度降至15Km/h以下，再加上空调系统负载以及长距离上坡原因，能耗一路飙升至10.6kWh/100km。

当然在这种非铺装路面还有段小插曲，由于河北段路面95%都为碎石土路，因此车辆行进过程中欧拉R1的ESP系统牵引力控制会不停介入控制前轮输出扭矩，以免因扭矩太大发生车轮干挠不走情况，其次行驶在碎石路面下由于欧拉轮胎压起的石子会不停打在车底电池组上，但经过约30KM非铺装路面行驶，除了有石子敲击金属声外，电池状态以及电池组水套并未发生异常。

强回收模式回收效率高

达到最远端官厅水库大坝后，车辆大约还有46%电池余量，而从官厅沿G6京藏高速返京途经八达岭长城后几乎是一路的下坡路况，因此这段约106公里返京高速路况令能耗直线下降至最低8kWh/100km，到达四环路健翔桥路车辆剩余里程仍为46公里，可见高速超长距离下坡电机回收电量抵消掉了高速行驶对于电池电量的不利因素，但客观说这台小车极速为102km/h，当电机超过6300转/分时，速度大约为85km/h左右，此时瞬间电耗还是颇大的，掉电较快。

由于达到四环时已经处于北京晚高峰尾声阶段，整体平均速度远比早高峰要大，直到驶入民航医院快充站时剩余里程也足有36公里，因此我们对欧拉R1再次加赛一圈机场二高速，可以看出欧拉R1在表显剩余里程不到10公里时将不再显示剩余里程，但此时电池电量仍有4%剩余，而后又经过约数公里行驶为了测试出最真实“趴窝”距离，直至电池剩余1%时才最终进入充电站，此时车辆全天行驶为338.3公里，过程上电池剩余1%时电控系统也没有对动力输出进行限制。

租赁公司高强度充放电使用，1.1年服役周期，1.1万公里数的欧拉R1折算下来续航里程仅缩水3.7%，这样电池衰减的速度是不是远比人们想象的手机、电脑衰减幅度要小得多，可见欧拉R1在A00级小车里续航称王是不无道理的，另外值得一提的是，7月24日欧拉将推出改款欧拉R1，续航里程还将提升至405km，这对于一台城市精品代步小车来说无疑是再一次证明其是同级续航王称号。