2006年，思域进入中国市场，和CR-V一样，它的到来为车市带来了与众不同的精彩。

彼时国内紧凑级车市场，消费者的需求很简单，平顺、耐用、经济即可。在思域到来之前，或许他们都不会想到，原来紧凑级车也能开出“速度与激情”。

除了赞美以外，消费者也从不吝啬以实际行动表达对思域的喜爱。即使是在车市持续下行、淘汰升级加速的2019年，第十代思域全年累计销量依旧突破20万辆，达到234933辆，同比增长8.8%，是本田在中国市场销量最好的一款车，同年，它以82.14万辆的成绩位居全球汽车销量排行榜第四。

所以说，在时机的把握上，有时候还真不得不佩服东风本田的精准与大胆，CR-V是如此，思域亦是如此。

今年年初，东风本田宣布将导入思域Hatchback（以下简称“两厢思域”），让车迷感到十分兴奋，在他们看来，三厢思域虽然很好，但是两厢版本更能诠释思域的运动激情，大名鼎鼎的“红标思域”Type-R正是两厢思域的高性能车型。即使买不起Type-R，也可以买辆两厢思域为信仰充值。

7月21日，全新CIVIC思域Hatchback媒体试驾会在贵阳举行，笔者有幸参与其中，抢先试驾这款令广大消费者魂牵梦绕的“平民超跑”。本次试驾会从安纳塔拉酒店出发，先到贵阳骏驰赛车场，再到多彩贵州城，赛道体验是今天的重头戏。

原厂“改装车”，运动格调浑然天成

这是我第一次看到两厢思域，说不惊艳那绝对是假的，它浑身上下流露出一股浓郁的“改装味”，整车的张力与气势比三厢版本更甚。

我最喜欢的还是拉力红这款，本来红色就是激情、奔放、张扬的象征，与车身的黑化设计相搭配后，渲染出了更浓郁的运动气息，吸睛能力也更强，同行的媒体都说它在外形设计上有“Type-R”的精髓。

具体来看，两厢思域的设计语言与海外版本相同，前脸采用了比三厢版本更宽大的格栅，凸显出了宽车身与低重心的骨骼，中网造型与相应的熏黑设计和三厢版本相差无几，两侧的羽翼式LED大灯造型凌厉，微微上扬，并且与格栅相连，使前脸显得格外舒展与开阔。

下包围则富有攻击性，它采用了高性能动力总成所需要的大开口保险杠，保险杠下沿是高亮烤漆前唇，这些需要后期改装的项目，原厂就已经配备了，倒是可以省下一笔钱。

从侧面看过去，它的线条简雅而又灵动，型面设计凹凸有致，车身体量感与肌肉感非常明显。在B柱之前，两厢思域的轮廓还与三厢版本很贴近，但是从B柱之后，可以看到车顶线条迅速下沉至尾灯位置，勾勒出非常亮眼的掀背造型。

轮胎规格和三厢版一样，都是215/50 R17的优科豪马ADVAN dB系列，偏向于舒适性，我觉得热衷驾驶激情的车迷朋友，一定会忍不住将它改装成18英寸的高性能轮胎。同时，它也给我设了一个悬念，搭载这款舒适性静音轮胎的两厢思域，在驾控上会有何反差感？

此外，在侧裙、外后视镜、车门框、门把手等处，都覆盖了高亮烤漆，从细节上强化整车的动感气息。

我个人认为尾部造型最性感，除了没有配备大尾翼和红标，其他地方看起来就和Type-R一模一样。它采用了思域标志性C字形尾灯，并与下方的扰流板连成一体，起到横向拉伸视觉宽度的作用。

双层扰流板再加上中置双出排气布局，看上去颇有些超跑的味道，这份飒爽的运动格调，在同价位车型中怕是难觅对手。

打开尾门，又是一番“别有洞天”的景象，两厢思域的后备厢开口宽大，空间利用率更高，装载两个28寸、一个24寸的行李箱、两副高尔夫球包绰绰有余。与此同时，它还配备了一个遮物帘，采用拉帘式设计，左右两边均可安装，使用起来很简便。

不要以为两厢思域的车身比三厢版短，就认为它的空间表现会大打折扣，事实上，两厢思域的轴距和三厢一致，都是2700mm，再加上本田独有的MM大法，它的空间表现并不会差到哪里去。

同车媒体身高一米八，按照正常坐姿坐在后排时，头部空间一拳又两指，腿部空间近两拳，手脚灵活伸展并不会受限。在空间设计方面，不得不对本田竖起大拇指，即使是小型车飞度，它也能够整出同级最优空间水平，对于两厢思域，我们更要有信心。

超强小钢炮，赛道撒野从容不迫

主办方可能猜测到我们急于想在两厢思域身上体验“速度与激情”，因此将第一站安排在贵阳骏驰赛车场，为我们尽情“撒野”创造充分机会。

我分配到的是两厢思域CVT版顶配，它的动力总成和三厢版一样，发动机仍是那台代号为L15B8的1.5T涡轮增压发动机，最大功率为130kW，峰值扭矩为220N·m，传动部分匹配的是本田惯用的CVT变速箱。

虽然账面数据并不是同级最强，但是开过三厢思域的人都知道，它的实际驾控体验绝对称得上是同级中的佼佼者，要不然每年也不会有这么多人买单，并自发送它“平民超跑”的称号。经过运动化调校过后的两厢思域，驾控乐趣只会更多，不会更少。

起步的时候，低扭充沛，轻踩油门就能得到较强反馈。CVT变速箱被本田调校得非常聪明，再加上它本身的平顺基因，动力输出非常流畅，丝毫感受不到顿挫感。

如果说D挡状态下的两厢思域还是温润尔雅的小生，那么切换到S挡的它，立马变成了孔武有力的硬汉，这个模式下的油门很敏感，轻踩即刻感受到强劲的动力输出，相较三厢版，两厢思域改善了油门踏板开合度和对应的扭矩输出，加速会更加直接果断，即使到了中后段，仍然感觉后面还有充沛的动力可以补给，看来，两厢思域“超强小钢炮”并不是徒有虚名。

听着一阵阵悦耳的声浪，心情也会随之激昂，强烈的推背感更是让肾上腺素飙升。由于弹簧刚性增加，支撑性更强，车尾也比三厢版短，因此操控起来更灵活，可玩性也更强。

上述提到的优科豪马ADVAN dB轮胎虽然不是专攻运动性的轮胎，但扔进赛道后，我还是感觉到了它强有力的抓地力，与两厢思域的运动格调并不违和。

尤其是在弯道中，它与前麦弗逊独立悬架+后多连杆式独立悬架相辅相成，彰显出了不俗的抗侧倾能力，整体表现得比较稳健。当我尝试通过循迹刹车的方式入弯时，尾部的动态表现还有些活跃，让人不会觉得沉闷。

说到底盘系统，必须要为思域点个赞，不管是两厢还是三厢版本，它都坚持配备了多连杆独立悬挂，在同级不少车型出于成本考量，换装扭力梁非独立悬挂的时候，思域能够守得初心，也是比较难得的。

写在最后

这篇试驾报告着重突出两厢思域在外观设计、动力性能上的优异性，至于内饰设计，它基本延续了现款三厢版本的设计风格，智能配置方面，它同样搭载Honda SENSING安全超感、Honda CONNECT智导互联等先进技术。

因此，我更愿意将它称之为“思域运动版”，它有小钢炮的迅猛，也有Type-R的轮廓，在三厢版思域的基础上增添了很多激情色彩，例如极富战斗性的外观、个性化的运动套件、一流的驾驶质感等，这些都是它今后驰骋车市的利器。

东风本田优质的品牌形象、思域的持续热销，都为两厢思域的发展创造了有利的条件，再加上它自身个性化、运动化、时尚化的特性，必定为年轻消费群体和本田粉所青睐。