长城汽车在技术研发投入上，真的很抠门吗？
人到三十，会面临多重压力的考验，而成立三十周年的长城汽车，也有着同样的困惑。过去的成功≠未来的成功，长城汽车挺得过明年吗？这是长城掌门人魏建军亲口道出的生存焦虑。
7月20日，长城汽车在保定举行“科技长城 创变未来”技术品牌发布会，给出了其面对焦虑的解决办法。
求新求变，落脚点还是在研发
几乎每场发布会都会喊出很多口号，立下许多目标。咱们就不要跟着绕圈子了，抛开务虚的话题，聊一聊实在的。
这次发布会向大家展示的，是长城汽车在积极求新求变。这种变化，日后将在长城的研发、设计、公司管理、人才引进等多方面体现，这也是所有自主品牌都将或正在走的一条路。
从宏观角度去理解这次发布会，就是自主品牌在占据了一定市场份额后，开始寻求冲击国际品牌的道路——说白了就是，发展到这个地步，自主品牌必须给自己提高要求了。
而所有求新求变的努力，核心拼的都是研发实力。长久以来，很多人对自主品牌的研发实力有所质疑，长城也不例外。其实，长城此次所发布的内容，是过往多年“过度研发”的结果。自主品牌有今天的成绩，都是离不开研发的。只不过在瓜熟蒂落之前，总会有争议。
今日所见，并非今日开始
我们来看看，在这场发布会之前，长城都做了哪些投入。
2014年，有媒体指出，长城汽车在2013年营收567.84亿的情况下，研发支出仅16.92亿，占比不足3%。很多媒体甚至还断章取义的引用了魏建军的一段话，言其曾表示，研发费用占销售额比例太高的企业，不是好企业。
而实际的情况是，长城汽车2013年近17亿元的研发投入，在自主企业中已经是位居前列的。至于不足3%的研发占比，虽看似在国内车企中比较靠后，然而2013年全年，国内车企研发费用总和才209亿元。
单论研发费用，长城的投入并不低，而研发费用在营收中的占比不高，很大程度是因为，那年长城的车卖的太好了。
长城汽车2013年累计卖车75.4万辆，居自主品牌第一，利润达82.32亿。同期的吉利、比亚迪和江淮，利润则是26.63亿、5.53亿和9.17亿。
不难看出，当年所谓长城研发投入少的指责，是个不折不扣的数学游戏。不输于人的研发投入，只是因为卖的好，占比就降低了，难道销量好还有错了吗？
其实，魏建军的原话是在强调“汽车研发要注重效率，把钱花到该花的地方，做有效研发”。事后他曾坦言：“媒体总说我特别‘抠’，实际上我在研发方面，绝对不吝啬”，“试验场、技术中心、装备，再看我们技术队伍，这些都会过度投入”。
2014年-2019年，长城汽车的研发费用投入分别为25.7亿元、27.6亿元、31.8亿元、33.6亿元、39.59亿元和42.48亿元。值得注意的是，一些媒体在报道时引用的2018年研发费用是17.4亿，并以此为依据做出了大幅下降、创五年新低一类的解读。
笔者在当年的新闻报道中看到这个数字时，感觉到一丝诡异——在没有重大变故的情况下，一家车企不太可能在研发经费上突然砍掉近一半。于是，笔者查阅了长城近几年的年报，果然发现了问题。
这里，我们先介绍一个概念——研发费用资本化。简单来说，“研发费用资本化”就是将企业的研发费用计入无形资产。在进行了研发费用资本化的情况下，当年研发投入等于研发费用和资本化费用的总和。先看一下2014年到2019年财报里的数据。
▲2014年研发投入情况
▲2015年研发投入情况
▲2016年研发投入情况
▲2017年研发投入情况
▲2018年研发投入情况
▲2019年研发投入情况
从2014年到2017年，长城汽车都未对研发费用进行资本化，而2018年开始，部分研发费用被做入了资本。2018年一些媒体报道出现误差的原因，就是未将资本化研发投入计入总研发中。17.4亿元是2018年费用化的研发投入，实际研发投入应该为39.59亿元，2014到2019年研发投入是逐年增加的。
综上可见，过去的一些报道对数据存在误读。从数据层面上看，长城汽车在研发上并不抠门，根据乘联会公布的《21家上市乘用车生产企业2019年研发投入、研发营收比及资本化率数据》，长城汽车在2019年的研发投入同样是居于前列的。
今天的结果都是来自于往日的投入，而今天的投入，也将影响以后的结果。这场发布会是对多年来投入成绩的展现，也为未来埋下了新的种子。
柠檬、坦克和咖啡，是答卷，也是起点
长城汽车在七国十地设立了研发中心，在全球建立了11个全工艺整车生产基地，前段时间还有传闻，其将投入50亿建立华东基地。“柠檬、坦克”两大平台整合的全球大量优质资源也得利于此。
两大平台通过全球超过600万公里道路测试及76种全球道路和极限环境测试，汇聚18种全球典型环境应用分析，确保了超长里程、多环境、顶尖标准验证的全球化品质。
“柠檬”全球化高智能模块化技术平台——“柠檬”平台可以覆盖A0、A、B、C、D五种车型级别的开发，支持燃油、混动、纯电和氢燃料四种动力方案。
“柠檬”平台的产品，到2022年常规发动机热效率将达到41%，混动发动机热效率达到42%，2025年，高效发动机热效率将达到51.5%。
从目前的信息来看，“柠檬”平台对未来十年长城的研发都能提供很好的延展性和动力适配能力。
“坦克”智能专业越野平台——“坦克”这个名字，意味着动力的强悍和越野能力的优异，其动力系统采用2.0T、3.0T两款GDIT发动机和中国首款纵置9DCT变速器的组合。
▲全球首款横置P2混动9速湿式双离合变速器——9HDCT
据称，长城3.0T发动机的最大功率、最大扭矩将分别达到260kW和500Nm，并实现38%的发动机热效率，同级最优。
“坦克”平台对于越野性能的提高是明显的，平台车辆基础涉水深度达965mm，主动悬架升降范围达120mm，爬坡角度达到行业极限。而且，发布会上还提到一项配置，通过后视镜的传感器探测水深，印象中这曾是路虎高端车型的拿手技术。
咖啡智能——“咖啡智能”是面向未来出行的智能系统，涵盖智能座舱、智能驾驶、智能电子电器架构，首款落地车型为WEY品牌旗舰车型。
一直以来，笔者对于汽车智能系统持保守态度，认为很多功能是卖点，但不是痛点。只不过在智能化的浪潮下，没有哪个车企愿意掉队。大家都押宝于此，希望不错过下一个风口。
但消费需求跟个人喜好是两回事，即便很多功能短期内并不是需求痛点，但持续的投入是肯定会见到显著回报的，因为这是面向未来的投资。如今，长城汽车在自动驾驶和智能座舱上都取得了不错的成绩。
写在最后
“每天进步一点点”与创变未来。
“每天进步一点点”是长城创立初期就提出的企业精神，而当时长城就曾豪掷百万自主研发皮卡，在1998年一举销量夺魁。
从一个小汽车改装厂成长为国内自主品牌佼佼者，长城汽车一路走来经历了很多大胆的转变和尝试。所以，这次提出向“全球化科技出行公司”转型，对于长城并不算陌生。在成立三十周年之际，长城能够清醒的认识到自己的现状，主动去寻求变化，是一件积极的事。
近些年，我们见证了很多像柯达、诺基亚这样的“巨无霸”走向衰落。新时代下，不变革必然只能被淘汰。希望长城和更多自主品牌，能够在未来的变局中，抓住机遇，让我们自己的品牌走向世界，走向更大的舞台。
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