我打了一台无人车，司机不让我跟他说话

出品 |破浪图文组

文 | 章丽娟

上个月，广州发布高德打车和文远知行WeRide正式上线Robotaxi服务。并称即日起，广州乘客通过打车平台可一键呼叫无人车。消息一出，相关话题讨论热度一度高涨，网友都纷纷表示羡慕广州人。

其运营范围目前局限在广州市黄埔区的局部地段和广州开发区核心区域，大致涵盖144平方公里，已开放上下车点约200个。

是的，你没有听错，它有固定的上下车点，营业时间为早上八点到晚上十点，打开WeRide Go APP，您就可以呼叫这台据说搭载着L4级自动驾驶技术的robotaxi，流程与一般网约车无异。

今年五月份，文远知行对外公开旗下无人驾驶车队已经超过100辆了，其中有40辆用于文远粤行开展的Robotaxi全开放式运营服务，60辆用于道路测试。

据悉，它已实现在城市开放道路上全场景、全天候覆盖，包括隧道、桥梁、早晚高峰拥堵路段、雨天、晚间道路等场景。

对于新技术，我向来是喜欢尝试的，由于上班地点就在黄埔，我打算先试为敬。希望我的经验能分享给那些想尝试但目前无法实现的人，同时，替大家拨开无人驾驶那块神秘的面纱，看看它究竟修炼成何种模样了。

虽然，这次之前，我也看过相关的图文报道和视频。但是亲身下河知深浅，能够就近体验人类最前沿的智慧，感受科技带来的最直观的体验也是不错的，虽然结果···

“速度像小火车，刹车像过山车”

技术的描述总是虚无的，我们可以把焦点放在无人车的性能、实测表现与乘坐体验上。我就用自己的亲身体验来回答几个大众都关心的问题。

第一，方便否？

从打车开始就不方便了，没错我的期待值从打车那一刻就一直在下降了。

我提前下载了文远知行WeRide的APP，页面十分简单，在手机应用商店中的下载量只有1000。在官方给出的消息中，还可以使用高德打车，首月可免费。

选定好开放的上下车点后，页面首先就提醒我‘附近暂无车辆’，选择继续下单后，呼叫车辆的状态持续了三分钟后依然没有回应。

据官方发布的运营数据显示，目前运营区域内最热门的前三个上下车点分别为：黄埔区行政服务中心、百丰汇广场、万达广场（黄埔店）。所以车辆的分配也许和地点有关吧。

就在我快要放弃之际，突然收到短信通知有车接单了，于是我找到上车的点进行等待。我按着导航找到了候车点，只是大约估计的，因为附近并没有无人车候车点的提醒，为了方便车找到我，我选择了一个空旷的可以上下车的地点。

尽管开头不是十分顺利，但想到能一睹它的风采，心里还是有期待的。我的路程是从香雪地铁站到萝岗地铁站，全程大概2.3公里。车是从五六公里外的地方赶来，大概等了七八分钟。由于车身结构比较特别，所以我一眼认出了它。

因为它长得的确与其他车不一样，在它的车顶是配备了新版的传感器组合套件。

这个组合，包含4个激光雷达，其中3个位于车顶，1个位于车头，还有一枚车规级激光雷达。此外还有环视摄像头集成和2个长焦摄像头，4个雷达则部署在车顶架前后左右。它采用的是分辨率更高、测距更远的激光雷达组合，达到远至250m的检测距离，极大地提升了感知的范围及性能。

据文远知行CTO李岩说，这套方案完成了360度全覆盖。也是出于安全冗余，方案中有明显的前置激光雷达，据说这是一种专为应对中国复杂交通及路况，可更加及时地探测多种不同道路状况的技术。

由于上下车地点固定，所以相较于随叫随停的出租车和可随地叫车的网约车来说，无人车显得更加麻烦。

值得肯定的是，市民可通过文远粤行旗下WeRide Go的公众号、App、H5等渠道，留言提交新的上下车点需求。只要满足基本的要求，如在电子围栏范围内、不违反交通法规等，便可通过申请。

用公众的力量搭建更加完善的交通网虽然不失为一个好办法，但是在我看来，那需要立足在足量的需求上，在如今网约车接近饱和的情况下，调动大家的积极性还是比较困难的。

由于无人网约车现在还属于测试阶段，所以很多不便突显也属正常。但是要一步步地方便起来就需要上千次的道路测试和消费样本，而这本身就是个难题。

第二个，也是大家最关心的问题，安全否？

这个大家可以放心。乘坐自动驾驶的网约车，和普通的出租车的安全系数差不多，因为，无人车里面还是有人的，每辆车都配有一名安全员坐在驾驶位，来应对一些突发事件。

据安全员介绍，这个车配备了 5G 的远程控制，WeRide 的无人驾驶汽车可以在特殊交通条件下及时切换到远程接管模式，例如临时调整交通规则以禁止交通或改变反向驾驶。

安全员虽说是只负责车辆行驶安全，但是我看到的现实就是，在这样一台号称 L4 级自动驾驶车里，安全员接管率高到纯粹就变成了一名司机。

在我此次试乘的过程中，汽车靠边停车，还有转弯都有人工辅助。也许因为是上下班的高峰期时期，无人车行驶速度比较慢，大概20-40km/h的样子,由于路程不长，也没有机会见识到它超车的样子。

我的整个行程只需要拐两个弯，即便如此简单的道路状况，安全员也出现过2次接管动作，安全员表示“不能确保其他道路参与者一定遵守交通规则，他们可能会对无人车进行干扰，一旦出现这种情况也是需要安全员接管车辆的”。

的确，中国的城市道路路况是最复杂的，道路干扰也是最棘手的问题，难道说处理干扰就是让安全员介入，那么无人驾驶的意义又在哪里呢？

所以，现在你应该能充分明白为何所有技术公司总要给无人车的发挥场景来一个「限定」。也应该能明白，为何连「地表最强」的谷歌，要选择在地处沙漠气候，人口密度低的城市凤凰城来运营无人出租车。

还有一点不得不吐槽的就是，无人车的急刹绝对是如假包换的“非人工操作”，不然怎么会有这么不人性化的乘坐体验。我想安全员除了有看着方向盘不能开的‘痛苦’，心里也在发出‘我开，绝对不是这样’的怨念吧。

因此我强烈建议，在刹车体感如此感人的情况下，强烈建议在汽车后排安装安全气囊，长途的建议准备晕车药。

至于舒适度的话，除了急刹，整体乘坐的感受是不错的，整个行驶还是比较平缓的。因为是无人驾驶，对于那种喜欢安静，不喜欢跟人寒暄唠嗑的乘客而言，无人驾驶很适合。没有导航外放的嘈杂声，没有一套社交的礼仪在里面，只需要按下出发键。

我试乘的这款车是纯电版本的日产轩逸，在出租车里用轩逸的车倒是新奇。

除了专门用于Robotaxi运营的东风日产纯电动轩逸，无人驾驶企业在中国首次对外曝光的百辆车队中还囊括的车型有林肯MKZ、2019年首次亮相的日产LEAF2、广汽GE3、广汽Aion.LX、小鹏汽车新上市的P7。

无人车的前排不给乘客乘坐，只开放了后排的两个位置，我想，一方面这是为了乘客的安全考虑，毕竟这车还在测试阶段；另一方面，也是防止干扰无人驾驶系统的运作吧，而且，车辆出发时发送指令的平板也装在了方便后排人操作的位置上。

有些魔幻现实的事情就是，当我想要更进一步地跟安全员搭话时，贴心的安全员提醒我戴上口罩，后面的对话就有些‘自欺欺人’了，他说，“公司规定我们不能跟客人聊天，因为我们要模仿无人驾驶车”，他跟我说要是被摄像头拍到他‘不务正业’会被罚款的，于是我配合地带上口罩，继续了我们的‘秘密对话’。

他告诉我，这辆无人驾驶车在去年12月就开始公开运营了，现在差不多完成了八千多个单子，零安全事故。刚开始采用的是像其他出租车那样自由停点，但是多起违停事件让公司不得不采取点对点的运营。

还有，就是价格方面了。

由于Robotaxi是合规的广州白云出租车，计费也是按广州出租车标准进行的，起步价12元，每公里2.6元。

在不使用优惠券的情况下，我对比了其他平台对同一段路程的价格，发现无人车的价格跟滴滴等平台的价格差不多。

不知道未来常态化运营后，价格会更便宜还是更贵？一轮体验下来的感受就是：一次就好，不要再试一次了，十几分钟的路程已经让我有了晕车的感觉了。

我想，不管“有人”，还是“无人”，都还是要先“以人为本”，在优化乘坐体验上，无人车还需要多多学习。

敢问路在何方？

无疑，无人车的优势是明显的，一旦技术成熟，它能极大地解决出租车行业的困境，包括人力不足、驾驶分神的安全隐患等问题，还将提升城市交通效率，改善生态环境。

加之，新冠疫情的暴发，让无人驾驶的社会价值更加凸显，也在督促无人驾驶的研发要加快速度。在给医院运送病人和物料上，无人驾驶能极大地降低交叉感染的风险。

从全世界的汽车厂商到造车新势力再到谷歌、亚马逊一类的科技公司，乃至UBER等出行服务企业都先扑后继的涌向自动驾驶的风口。

企查查数据显示，目前国内有超一万家自动驾驶领域的企业，过去几年，这个数字在不断攀升。据统计，近几年自动驾驶领域颇受资本青睐，全球投融资总额已经超1000亿美元。

其实，未来学家设想的场景是在我们想象力的范围内的：在没有人类或司机驾驶室的帮助下，汽车能自行驶出仓库，在高速公路上行驶。对于这一点，大家都不会有太多的疑问。问题是，那一天到底什么时候会到来？

尽管，这次试乘体验没有给到我预想的结果，但是依然没有浇灭我对智慧出行的美好想象，我依然关心无人车能在何时，何地得到推广，能实现真正的无人吗?会有人买单吗?

无疑，这一定是个烧钱的活。高资本投入、长研发周期的自动驾驶并不是所有企业都能玩得转的，由于距离商业化还有距离，自动驾驶的投资回报周期要比一般企业高很多。能不能获得持续的融资，可不可以获得可观的回报都是这些加入无人驾驶车航道的企业需要考虑的问题。

当前，Robotaxi要实现盈利必须要经历实现固定路线的自动驾驶、实现小片区域任意点对点自动驾驶、实现较大区域内的自动驾驶测试和运营、在限定区域限定时间的全无人驾驶测试和试运营（现在全世界只有Waymo有这个许可）、实现大范围大规模的全无人驾驶运营五个过程。

也正是因为Robotaxi商业化的难度大，加上“运物”比“运人”更容易，所以目前资本也更加青睐于无人物流领域。文远知行的高管也曾表示未来会采取‘白天载人，晚上载货’的双线混搭模式。

就在几天前，文远知行宣布，文远知行WeRide获得由广州市交通运输局、工业和信息化局、公安局联合颁发的全国首个智能网联汽车远程测试许可，在广州路测范围内，可进行开放道路的全无人驾驶路测，并采取基于5G网络的远程操控等多重冗余手段，保障路测全过程的安全可控。

也就是说，文远知行在无人类安全员和驾驶员的情况下，也能在广州公共道路路测了。

对此，文远知行成为中国第一家、世界第二家获准开展全无人驾驶路测的自动驾驶公司。

那么，接下去，它需要啃得硬骨头就是实现技术的突破和扩大运营范围了。

我们口中的无人车就是通过车载传感系统感知道路环境，自动规划行车路线并控制车辆到达预定目标的智能汽车。它是利用车载传感器来感知车辆周围环境，并根据感知所获得的道路、车辆位置和障碍物信息，控制车辆的转向和速度，从而使车辆能够安全、可靠地在道路上行驶。

所以，攻克技术的难题是研究无人驾驶系统的重中之重。

在技术上，国内企业刚开始更多地是向美国取经，但经过几年的探索，也慢慢发现中美两地的交通状况、文化、开车习惯、政策法规等差异比较大。

中国路况的复杂性对自动驾驶来说绝对是非常大的挑战，但同时也是优势，因为它能够帮助我们快速看到更多长尾场景，然后快速迭代。广州的路测效率是硅谷的30倍，每英里遇到的逆行自行车数量是硅谷的60倍。面对更加‘艰苦’的环境才能打造出适应性强的产品。

只要技术过关，产品的适应性强，扩大运营区域就指日可待了。同时，政策法规的同步也很关键，这需要企业跟政府相关部门保持密切沟通，尽可能让政府了解无人驾驶技术目前的进展和商业模式。在我看来，这倒是目前各个城市推广无人车最主要的限制。

对于出行来说，安全永远是第一位的。在汽车智能化的道路上，大家都在滥用无人车等级，技术公司都说自己做的是 L4，反正他们最终不用为此付出什么社会责任；而那些说自己要量产 L4 无人车并投入市场的企业，一定得有为此背负骂名的勇气。

而对于一辆真正的L4级别的车来说，能否去掉「安全员」让自动驾驶完全的掌控车辆的控制权？能否在云端对车辆进行实时调度和路径规划，实现云端对自动驾驶集群的管理能否实现全工况的免维护，自动充电、自动停泊、自动载客和结算？能否在车辆出现故障的时候及时远程处理和接管车辆？

要知道，无人车的推广解放了司机，但也把驾驶的法律责任转移到了自动驾驶的车辆，这就对系统的运算能力、算法鲁棒性、系统冗余能力、系统对抗不确定的场景、人机交互等提出了一系列挑战的要求。

攻克技术难题、寻求政策支持、完善法律、探索商业模式，无人驾驶汽车要解决这些问题，才能真正地进入我们的日常生活。

至于消费者能否接受？我觉得这也是个慢慢适应的过程，任何一样新产品进入市场，前期都需要消费者的理解和接纳。但转念一想，等无人车真的“飞入寻常百姓家”的时候，社会环境也必定发生了翻天覆地的变化。

比起担心有无人坐，更多人是考虑现实的就业问题，我看到不少网友已经在心疼司机了。

就算未来L4级自动驾驶实现了，我相信马路上的车也不会一夜之间全变成无人驾驶汽车，总有人对新技术保持着距离，那会是一个迭代的过程而不是一蹴而就的替代。就像马车向汽车发展的过程中，有一段时间是马车和汽车混在一起的。

还有，我相信一定有一部分是像我一样，坐车喜欢跟司机唠嗑的。犹记某年去首都，打车遇到一个京味十足的北京司机，真的是从天南地北聊到国家大事不带停的。后来，我很少在北京叫网约车，都是逮着出租车就上了。

还有，我认为技术再怎么发展都比不上驱动技术进步的人。而且，真到了那时候，不仅仅是司机的问题了，那是全人类需要面对思考的问题。

对于无人车的出现，我们不需要太多的惊讶和期望。无疑，此时的无人网约车，就好比给大众的一次自动驾驶“科普“，它让人们看到了未来科技改变出行方式的无限可能，也让大家看到了想象与现实的落差。

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