“新造车”七年：8成消亡、2成挣扎

一场中国头部造车新势力的“资金升级战”，已然打响。

今天上午，小鹏汽车宣布完成签署由Aspex、Coatue、高瓴资本和红杉中国等知名投资机构参与的C+轮融资，融资金额近5亿美元。

同在今早，哪吒汽车宣布启动C轮融资，将于2021年科创板上市。

除此之外，蔚来获合肥市战略投资70亿、理想汽车将于7月31日在纳斯达克挂牌上市、威马汽车加速推进D轮融资…

显然，“上位圈”的造车新势力已经杀出资金重围，进入与传统车企、特斯拉竞争的下半征程。

与之相反，边缘造车新势力在向着另一个极端快速推进。

博郡“目前已无土地厂房等可变卖资产”；赛麟“耗尽59亿融资”；拜腾“上海和北京办公室已撤租、南京工厂关停”……

熬过2019年资本寒冬后，造车圈的形势也开始明朗，新势力正沿着两个方向迅速分化。

一批以拜腾为代表的汽车造梦者已经“坐吃山空”；另一批稳在头部的造梦者开始想尽一切办法“持盈守成”，保住自身的领跑优势。

20世纪初，意大利经济学家巴菜多提出：“任何事物，起决定性作用的只占20％，其余80％的尽管是多数，却是次要的。”

演化至今，已变成大家所熟知的二八法则一一即20％的强势品牌，占有80％的市场份额。

在造车新势力内部，“二八定律”的现象只有过之而无不及。

据乘联会数据显示，2020年1-6月，造车新势力整体销量为4.5万辆，排名前五的车企销量份额占比高达91%，分别是蔚来、小鹏、理想、威马、哪吒。

从销量不难看出，造车新势力内部已经开始出现销量梯队分化，而市场份额也在持续向头部集中。

换句话说，除了头部造车新势力外，无论是拥有产品抑或是没有产品的边缘车企，市场空间正被挤压得越来越小。

而这些落后者，如若拿不出具有竞争力的产品，命运似乎也一眼到头——注定成为这“造车热”时代下的牺牲品。

正如中汽协副秘书长师建华所言：“没有任何一家造车企业能在脱离产品和市场的支撑下实现长久发展。”

随着资本开始向头部车企靠拢，边缘车企的突围之路也将愈发渺茫。

在这群“八”倒下之前，“二”的前路也并非好走。

据中汽协统计，今年6月，新能源汽车产销分别完成10.2万辆和10.4万辆，同比下降25.0%和33.1%。

1-6月，新能源汽车产销39.7万辆和39.3万辆，更同比分别下降36.5%和37.4%，

在新能源市场趋冷的情况，头部造车新势力如何“创造”份额，是下半年关乎生存的重要命题。

从市场定位来看，5家头部新势力可以分为两大阵营。

其中，威马、小鹏和哪吒存在直接竞争关系，二者均定位10万-30万元之间的主流新能源汽车市场。

而蔚来与理想，则定位30万元以上的高端新能源汽车市场。

相对而言，小鹏、威马和哪吒所在的主流市场容量较大，但竞争也最为激烈，包括比亚迪、吉利、广汽、长安等国产品牌均落位于此区间。

蔚来和理想所在的高端市场，车型数量不多，竞争激烈程度相对较低，然而市场整体容量有限。

数据显示，今年前6个月，中大型SUV销量占国内乘用车整体销量的比重仅为2.2%。

此外，无论蔚来、理想还是小鹏、威马，都绕不开特斯拉Model3。

今年6月，特斯拉销量达到14954辆， 1-6月累计销量达到45754辆。

这个销量数据是什么概念？

上半年“所有”造车新势力的销量加起来，仅仅只是4.5万辆，也就跟特斯拉持平的水准。

销量上的对比，足见特斯拉所带来的压力之大。

可以想象，随着持续深入和销量提升，头部造车新势力所面临的问题和压力将呈几何上升。

一方面，规模化生产对产品质量、销售、服务的全面保障能力提出了更高要求，而这往往是经验有限的造车新势力所欠缺的。

另一方面，造车新势力又必须努力培育具有特色的产品新卖点和品牌新内涵，这也是众多自主品牌所面临的难点和痛点。

接下来，头部造车新势力的路不会好走。

满打满算，造车新势力发展到今日已然7年有余。

在洗牌加剧的大环境下，造车新势力的“二八定律”将加速演化。

伴随着头部车企占据的份额越来越大，边缘品牌逐渐消亡，这样的趋势很长一段时间将不会改变。

与此同时，边缘车企似乎注定成为这残酷时代下的牺牲品。

不过，换个角度思考，在这群边缘车企消亡背后，也表明我国新能源市场正在向市场化的方向推进。

毕竟优胜劣汰，本就是一个良性健康新能源市场所需要的。