1月车企销量榜：七成将消亡？存者得辉煌 | 一句话点评

在新型冠状病毒肺炎的阴影下、在产业放慢步调的节奏中，中国汽车市场交出了2020年第一份考卷——分数不出所料地充满寒意。

按照中汽协数据（含商用车），上个月批发销量同比下跌18.0%至194.1万辆，乘联会给的数据则是零售同比下降21.5%至169.9万辆，批发同比下降21.4%至159.0万辆。批发跌幅已经创下近三十年来月度滑坡幅度最高。

那么细化到每一家车企、每一个民族系别表现又如何呢？或许不难想到是德系日系表现相对较好、自主跌势更为严峻且分化显著。但数字的奇妙之处就在于，对比基数和其他因素竟然缔造出唯一的同比增长系别，还是实力弱势的派系。

但是，凭借低基数实现的攀升并不能带来多少安慰。产业如果要实现“长治久安”仍有待自身的完善和外部条件的扶持。

隐藏在数据外罩之下的密码，才是车市的规律所在。舞台上各家的表演，则暗示了未来格局的走向。

在本次统计到的89家车企里，56家在上个月遭遇同比下滑，25家实现增长，8家无同期对比。如果将上述无同期对比的车企里，归零者算作下跌、有销量者视为增长，那么陷入跌势的车企达到了62家，占比为70%。

62家滑坡者中间，4家销量直接归零（华泰汽车、吉林汽车、领途汽车和天津一汽），同比跌幅停留在个位数水平的只有5家，也就是说，57家为两位数或者100%跌幅。

2020年1月车企销量排名

当然严冬中也有一片暖意，同比增速最高的车企中，合众汽车以253.7%居首，且实现销量破千；同比暴涨171.6%的一汽红旗是另一家翻倍的车企，而12,626辆延续了月销过万的势头；大乘汽车、一汽奔腾、奇瑞捷豹路虎和广汽新能源同比增幅都在50%以上。

诚然，1月份车市大幅下滑已经在预料之中，这是由于季节因素的干扰，春节假期都集中在当月，导致销售工作日只有17天。但再考虑到新冠肺炎冲击更多地集中在2月份，因此原先预期的“2月大涨”将逆转为连续大幅滑坡。

更值得车企们担忧的是，结合2019年数据来观察，“七成车企同比下滑”几乎成为一个常态。

回顾去年下半年的车企销量分布数据，倒是被预测为“黑色七月”的那个月，恰恰是同比增长车企占比最高的月份之一，86家里40家同比增长，占比高达47%，接下来便跌落到30%左右，“金九银十”也无法搭救，惟有岁末冲关的12月勉强对半开：

·9月份，85家车企中25家增长，占比29%。

·10月份，85家车企中27家增长，占比32%。

·11月份，87家车企中33家增长，占比38%。

·12月份，88家车企中43家增长，占比48%。

而从全年角度看，88家车企中仅有29家增长，占比33%，即67%车企属于广义下滑范畴。换而言之，到2020年1月，每个月六七成车企销量同比下跌，几乎成为常态，哪怕是对比基数不高的条件下也不能例外。

另一个衡量标准是年销量10万辆（月均8,333辆）以上，这是汽车产业除了特殊品牌（豪华、超豪华等）之外，普通汽车品牌实现盈利或者可持续运营最基本的规模要求。1月份作为“大月”，达到该标准的车企为30家，同样印证了有接近七成车企陷入了危机。

2020年1月车企销量增速排名

偶尔同比下滑并不可怕，可怕的是持续下滑。如果只有个别月份近七成车企跌落，或许还能从旺季里“找补”回来，但如果上一个整年已经有七成“挂彩”，新年伊始又是同样的糟糕成绩，那这种常态给行业带来的警醒意味就不言而喻了——长期七成滑坡，几乎等同于七成车企将消亡。

当然，这是比较悲观的简单推演。但毫无疑问，七成以上车企承压严重是不争的事实。近90家乘用车企业对这个市场而言，显然出现了冗余和过剩，如果最后只留存二三十家，反而更适应成熟汽车市场的格局。

车企销量排行榜的王座被如日中天的一汽-大众所蝉联，凭借生力军捷达品牌和新SUV产品的发力，184,631辆销量甩开亚军近50%，而14.6%的同比增幅也是十强里最高水平。

尽管同比大幅下跌30.5%，然而上汽通用还是坐上了亚军的位置，这是由于第三名上汽大众暴跌四成所致，“帕萨特碰撞门”为代表的阴云还在纠缠上汽大众的业绩，而上汽通用已经在悄悄着手弥补三缸机带来的颓势。

吉利汽车仍然排在第4，守住了自主车企最高的席位。十强里另外两家自主车企分别是第6位的长安汽车和第10位的长城汽车。对长安汽车来说，PLUS系列产品助力回归十强显然可喜，不过要回到之前自主领头羊地位还需要继续发力。长安和长城均有员工透露称“1月销量数据其实有所隐藏”，有可能是为了应对受创更为严重的2月。

2020年1月自主车企销量排名

第5位的东风日产（我们剥离了启辰销量，但乘联会排名按制造商划分，将启辰纳入东风日产，可能导致名次不同）、7-9名的一汽丰田、广汽丰田和东风本田再度证明了日系车至少表现相对较好，除了广丰之外，同比跌幅都是个位数。

不过，自主企业中，上个月排名第11的上汽乘用车（实现0.3%同比微增）和第13位的上汽通用五菱都有希望冲击十强序列。

从民族系别角度划分，几乎堪称“哀鸿一片”，因为连原本强势的德系车和日系车，也未能挡住季节因素和新冠肺炎的双重夹击，纷纷“挂绿”。

自主车企一直两极分化明显，上个月销量同比下降27.9%至622,390辆，份额从42.12%缩减到38.27%，基本上接近去年较低的单月水平。德系和日系虽然都挺进24%左右的份额，但销量绝对值分别下滑了13.8%和9.7%。

实力较弱的系别更是骤跌惨痛，美系、韩系、法系跌幅分别是30.3%、8.8%和72.3%，份额分别为8.77%、3.52%和0.27%。不过，只有奇瑞捷豹路虎一个车企的英系阵营，却实现了53.9%的同比高增长。自然，这并非英系品牌高歌猛进，而是2019年1月给出的对比基数实在太低。

2020年1月德系日系车企销量排名

这种凭借低基数实现的攀升并不能引以为慰。产业如果要实现“长治久安”仍有待外部条件的扶持和自身的完善。就在刚刚不久之前，国家发出了提振汽车消费的信号，佛山为代表的部分城市已经开始着手推进激励政策落地。新冠肺炎势必促进产业政策朝着积极、鼓励方向移动。

此外，疫情的确会对首购群体购车起到促进作用。一方面是疫情爆发后，公交暂时停运会强化消费者对私家车需求的认知，另一方面在“避开危险区域”的意识之下，自由移动出行会出现更显著的诉求。其次，“灾后及时消费”心理也确实存在，对于短期内拉升市场有一定的促进作用。

2020年1月其他系别车企销量排名

但行业显然不能指望消费心理和政策促成“一锤子买卖”，甚至类似前车之鉴那样出现透支市场需求，当七成车企面临连续重跌乃至消亡的巨大压力，尤其是自主品牌将遭受最为严格无情的洗牌，短期内潜在购车人群的消费力和消费意愿又受到打击，那么汽车产业从长远角度考虑，更需要壮大自身，从而进入良性节奏。

在综述1月车市销量时，我们预测车市会在第一季度疫情结束之后逐渐回归复苏轨道，但6月又将遇见高对比基数。同比滑坡的局面要一直到下半年才可能有所缓解，最终全年销量仍会出现个位数跌幅（其实2019年上牌量只跌了3%出头）。

但无论2020年车市如何起伏变化，车企销量榜怎样更动，它们都只是中国汽车的自强之路的风向标。标识的指向，只是一个显性信号，风从何来、吹往何处，才是产业发展的问题核心所在。