中国车市无论怎么走，都要先断了“巨婴思维”

“救市论”之所以会这么有市场，关键在于如今车市的惨淡超出了人们的预期。

根据乘联会公布的数据，中国狭义乘用车市场9月销量只有190.5万辆，同比出现了13.2%的下滑。这是2009年中国车市井喷以来，首次出现单月销量同比下滑超过10%的情况。

尽管早在去年末，业界就已经有声音看淡今年的车市走势，但从年初的微增长到“金九”超过两位数的下滑，还是触动了人们本就脆弱的神经。

于是一时间“救市”呼声四起，更有评论认为中国车市已经进入“至暗时刻”。

事实果真如此吗？

中国车市是否已经到了不救就“万劫不复”的地步呢？

要回答这个问题，我们不妨看看“救市论”的经验来源——2009年的“大救市”。

2008年，美国次贷危机引发的金融海啸席卷全球，其势之快之猛烈，出乎所有人的意料。

在这种大背景下，中国车市也受到了波及，2008年第三季度，乘用车市场出现了2.2%的同比下跌，这是此前几年所没有出现过的。

在当时的人们看来，这是“危机的开始”，毕竟金融海啸一波比一波猛烈，谁都不知道何时是个头。而出人意料的销量整体下滑，导致部分车企（如东风悦达起亚）陷入危机，甚至一度到了停产的边缘。

于是业界都在希望政策方面能够给予支持，用一个当时流行的词，就是“救市”。

果然，求仁得仁，相关部门出手了。

购置税减半，以旧换新和汽车下乡三个提振汽车消费的政策，配合当年的“四万亿”一起，彻底改变了中国车市的“生态环境”，让2009年的中国车市出现了“大井喷”——几乎所有主机厂的技术开工率都达到120%的超负荷运转，终端车市更是“一车难求”。

当时的情况，是如今不可想象的。只要4S店有现车，基本就会被提走，即便在此之前多么难卖的车型，都一跃成了“香饽饽”。

而中国车市，也在2009年以1360万辆的总销量，超越美国成为全球第一大汽车市场。

没错，如果只从销量的成果来看，当年的救市，确实成功了。

多年之后，有人评论称：“2009年初的救市，救了车市，却耽误了整个中国汽车行业”。

因为，作为世界第一人口大国，中国不缺汽车需求，真正缺的，是汽车产业的核心竞争力。这正是当年“市场换技术”的初衷。

然而，当年的“大救市”，火了车市，却将升级汽车产业的事情抛于脑后。数据显示，2009年中国汽车产量超过1360万辆，但出口量，却不到这个数字的2%。

从“汽车大国”到“汽车强国”的转变，在“大救市”面前，仅仅保留了前者。

多年之后，我们再回头看，当年在救市之前就已经风雨飘摇的车企，如今绝大部分仍然在“得过且过”。当年的救市，不过是让它们“续了命”。而它们的存在，却挤压了真正需要出头的潜力品牌的生存空间。

与此同时，在当年车市大井喷之后，国内多个城市在接下来的几年里，由于城市交通日益拥堵，陆续出台限购限行政策，对于自主品牌而言，这是不小的利空。

所以，如果我们静下来分析，当年的“大救市”，功过几何确实存有争议。毕竟，车市是遵循市场的基本规律，永远没有只涨不跌的市场。

只有在市场上参与竞争，优胜劣汰后生存下的车企，才堪肩负中国汽车的希望。而只靠政策输血或放水才能苟活的企业，让它多活一天，都是对真正用心做车的车企不公平。

然而，时至如今，面临车市的再一次“急刹车”，又有不少人呼吁“救市”，而对此前“救市”的“成果”视而不见，在快评君看来，这是典型的“巨婴心理”。

他们认为，汽车产业对于中国而言具有重要意义，所以政策“一定要扶持”。对于车市，要“保增长”，一旦出现下滑的情况，就要“救市”。

对于一个市场化的产业，如果出现市场周期波动，首先想的不是深化内功，开源节流，提升产品力提高竞争力，而是想着怎么让政策帮忙，让大家都“得过且过”，那么这种心态的企业，只适合在“襁褓”中生存。