万万没想到，上了“3·15”的竟然是宝骏

文｜温风

今年由于疫情，各大学校延迟了开学的时间。学生一定心中窃喜，这是在家打游戏摸鱼的好时光。我每次玩吃鸡，最崩溃的就是大白天还能遇到小学生队友，开着语音问彼此：“某某，今天老师布置的作业是啥？借我抄一下！”

没关系，你们虽然开学晚，但是期末考还会如期而至，专门收拾尔等屁孩。

别急着嘲讽小学生，成人的世界也有躲不过的大考，比如说央视每年的“3·15晚会”，虽然因为疫情迟到，但不会缺席。只是让我有些惊讶的是，今年被点名批评的是咱们眼中的“国民神车”——宝骏。

宝骏是上汽通用五菱2010年创立的合资自主品牌，它沉淀了上汽通用五菱二十多年造车经验，充分集成上汽、通用、五菱三方股东的资源优势，旨在将自身打造为适合全球新兴市场的乘用车品牌。

这次被3·15点名的主角，就是2015年7月，宝骏推出的旗下第一款SUV产品——宝骏560。

在那个自主SUV市场还不是一片红海的时代，宝骏560是当之无愧的市场黑马。上市不到半个月销量就达9000多辆，单月曾破4万辆，差点将SUV销量霸主哈弗H6斩落马下。2016年全年销量达到惊人的32万辆，被消费者奉为“神车”。其产品定位“家用大SUV”，满足了许多家庭“上车”的刚需，当年确实可以被称作 “可靠的伙伴”。

豪华大气，还能找到外国媳妇当车模

虽被称为“神车”，但是宝骏560从来不算完美，召回历史先后就有三次。此次“3·15”反映的宝骏变速箱问题，其实一共发生过两次，在2016年和2019年5月时，宝骏都曾对560作出过召回。

第一批召回的是12,485辆AMT车型，原因是：“变速箱传感器线束接插件端子在特定条件下可能接触不良，极端情况下变速箱控制模块（TCM）故障灯点亮，车辆进入空挡行驶，存在安全隐患。”

第二批召回的则是19,680辆DCT车型，原因是：“由于发动机控制模块（ECU）软件标定原因，可能引起变速器离合减震弹簧滑块受异常冲击，导致变速器异响，变速器故障灯点亮，极端情况下车辆动力输出中断，存在安全隐患。”

我认真研究了一下，这次“3·15”晚会中曝光的用户抱怨召回后依然失效的变速箱，主要是1.5T车型所搭配的DCT变速箱，所以更大的问题应该集中爆发于第二次召回当中。

根据最新消息，这一猜想也得到了宝骏官方的认证

劝大家伙不要上来就误伤“干式双离合”，这次出问题的是DCT360，湿式双离合，所以，不妨干脆把这次召回的原因理性地分析一下：

众所周知，双离合器变速箱的结构和手动挡非常相似，离合器的从动盘上，也会搭载一个扭转减振器。

发动机本身存在无法避免的先天转速和扭矩波动。扭转减振器的存在，让变速箱输入轴上的转速和扭矩更为平稳，同时大幅减少啮合的自由齿轮（即没有挂挡，不传递扭矩的齿轮）之间撞击产生的抖动和噪音。

从结构上，扭转减振器通过周布的弹簧结构，将发动机的扭矩和转速波动吸收。理论上，它的耐用性非常好，设计寿命几乎都会长于车辆的寿命。在离合器内部，它的寿命也会远长于易磨损的从动盘摩擦片。

但是，有这几个弹簧并不能万事大吉，如果扭转减振器调校得不好，说不定还有风险把发动机的转速扭矩波动放大。

所以说，这种扭转减振器就像底盘的减振系统一样，需要经过精心的调校，才能实现平稳的传动输出。

其中一项看似不起眼但是不可忽视的结构，就是一个铆钉限位器。在限位范围内，它会在固定的轨道里自由滑动，不影响弹簧发挥任何作用，这或许就是之前通告里所指代的“滑块”。

红圈即为限位结构

它的作用是限制了弹簧的最大位移。一辆车底盘的悬架不可能不受限制地拉伸或收缩，你可以把它想象成是避震筒的上止点。我们日常开车在路上，除了偶尔轧过某些“大坑”，很少会出现避震筒直接撞击上止点的情况。以正常的底盘调校，大部分的路面振动都会在避震筒的行程范围内被吸收过滤。

然而，根据公告信息，宝骏560的DCT变速箱，离合器的扭转减振器里，却频繁上演这种本不该出现的奇怪冲击。一旦这块限位器失效，那么弹簧的压缩量和伸长量将会超出原先的设计范围，并有可能将发动机的转速扭矩波动放大。这也就产生了公告中所说的“变速器异响，变速器故障灯点亮”问题。

其实如果这是一台纯手动挡变速箱，只要车主能接受行驶品质下降，这个故障本身不至于直接导致动力的中断（不过从长期看，限位铆钉掉落的“残骸”可能还是会进一步加剧变速箱内部的磨损，依然是潜在的故障风险）。

但是，DCT作为一台由电脑控制换挡逻辑的变速箱，这种奇怪的波动信号，很容易被误判为其他不受控制的故障（例如，从动盘摩擦片本身的过度磨损）。此时，车辆选择让自己趴窝的策略，就情有可原。

另外，这种奇怪的轮速波动信号会被ESC的传感器监测到，也让ESC系统“自我怀疑”，是不是自己脑子瓦特了。于是，我们看到趴窝车主的仪表盘上还显示了“请检查ESC系统”的提示，我猜这可能只是虚惊一场。

对于从业者来说，现在复盘变速箱问题的根源不难。但是，从历史发展的视角看，宝骏560这次暴露的问题，更像是宝骏，或者说上汽通用五菱，乃至整个中国的自主品牌，在过去飞速发展的过程中，所遇到的阵痛的一个缩影。

上汽通用五菱的进步有目共睹，它是国内首家年销突破200万的企业。宝骏品牌有着超强的快速迭代产品能力，为了满足各类用户的需求，短短数年间就发布了包括630/730/530/310/310W/510/360在内的众多产品，横跨各大细分市场。

所有人都承认的一点是：宝骏在认真努力地为百姓造车，让老百姓买到好车的门槛低一些，再低一些。我以前开560的试驾车接朋友，朋友上车的第一反应就是：卧槽，全景天窗，可以可以！

这高级感，配洋媳妇妥妥的

其实宝骏完全可以四平八稳地造一台手动挡的车，就像雷诺旗下的达契亚一样，土得掉渣，够便宜就行。甚至连用户都没有那么苛求宝骏560，毕竟在当时，它承担的是普及汽车消费的使命，能开，比什么都重要——在大约61万的宝骏560累计销量中，手动车型的占比高得出奇，召回车辆大概只占宝骏560总销量的5%左右。

达契亚是欧洲的平民品牌，但是性价比远不如宝骏

但是宝骏560一直有追求，甚至非常地“饥渴”，先首次搭载AMT作为过渡性的尝试，后来又搭载一台DCT变速箱，愈发向主流市场靠拢。宝骏就是不服：平民百姓也得有开自动挡的选择权。

这思路当然没错，但步子迈得就稍微有些急，颇有点“先上车，后补票”的味道。

宝骏当初的AMT还是由爱信供货，DCT则完全是由2015年刚成立的上汽变速器柳州分公司所提供。这家年轻的企业每年要为宝骏提供百万辆级别的变速箱，再加上宝骏“下饺子”般的新车产品周期，研发匹配时间非常不充裕，当年确实留下了一些潜在的隐患。

就像这次，宝骏曾在召回声明中提到，是发动机ECU的标定问题，导致了变速箱离合器的扭转减振器存在异常冲击。这就是一个复杂的、需要经验积累的系统工程。宝骏说得有些含糊，根据我的猜测，可能是发动机在急加速工况下动力输出的线性不佳，或者是降挡补油的逻辑调校不够到位，总之就是一句话——“匹配问题”。

在普通人看来，这些算是“瑕疵”，属于“行驶质感”这种带点“玄学”的问题范畴，如果研发周期有限，车价又不高，稍微减少几轮优化，倒不算太大的问题。但是宝骏内部的工程团队，以当时的经验积累，或许无法预料到这些小“瑕疵”的积累，会带来如此大的麻烦。

这种“先上车，后补票”快速迭代的企业基因，客观来说，为宝骏创造出了巨大的价值，不能以偏概全地否定上汽通用五菱的“下饺子”模式。

把视野放大，你会发现宝骏在不断试错中，已经摸索出全新的产品路线、设计语言和造车理念。每一款宝骏的新车，都能给你焕然一新之感。比如，从E100到E300，一辆柳州“老头乐”经过两代迭代，竟然真的能让人发出由衷的赞叹。

而且，这几年五菱宝骏的飞速扩张，也令整条供应链形成了规模效应，能够实现快速且大批量生产价格实惠、功能齐全的车型。

于是，你会看到市场上出现了2.98万起的宏光MINI EV，也会看到挂着其他车标的宝骏530远销海外，变成印度市场热捧的MG Hector，乃至拉美市场的雪佛兰“科帕奇”。往大了说，这已经是中国汽车工业无可替代的核心竞争力。

现在，宝骏再回头“补票”：从动力总成这个角度看，经过两到三年左右的试错，现在宝骏已经稳定使用无级变速器作为自动挡的选择。它是由上汽和博世荷兰的工厂联合开发的，传动比调节更加精准及时，原1.5L发动机动力响应也得到优化、动力衔接更平顺，而宽泛的变速比区间让油耗表现更佳。

这次“3·15”曝光，我觉得确实“爱之深，责之切”——它给宝骏这样的中国车企提了个醒：产品核心技术“补票”的同时，也要给当初吃亏的用户及时“补票”。厂家需要直面过去阵痛期留下的顽疾，毕竟每一台车背后，都是一个个无辜的家庭，一个个曾经信任你的车主。

过去，或许囿于成本，在“薄利多销”的指挥棒下，宝骏只能给用户一个“裱糊匠”式的召回方案。昨晚，上汽通用五菱在负面消息发生后，便第一时间发出公告，表示将会“不惜代价，对用户遇到的产品质量问题负责到底”。

我认为，宝骏还是树立了一个好的榜样，展示出快速且持续解决问题的态度。后续，该延保延保，该投入重新研发重新研发，甚至如果有可能，推出高价的回购方案，也不是不行。作为媒体，我们和所有同行也会一道，监督上汽通用五菱将这些承诺落到实处。

以发展的眼光看待，这是中国车企过去留下的不足，在这些车企快速迭代更新的模式下，我们的产品竞争力已愈发强大，追赶的步伐迈得无比坚定。

而真正核心的品牌竞争力，则需要在这样一次次的危机中不断历练，即使问题再难解决，可能出现一定的短线亏损，但也要有彻底解决问题的决心，重塑用户对品牌的忠诚度，这样才是中国品牌的长远之道。