理想的软肋
文｜钱姥爷
理想汽车正式发布了IPO招股书，这份上市准备文件中反映出相当多的信息，让外界评估理想汽车的发展有了更充分的数据资料。理想ONE在市场上的认可度如何，理想ONE的产品核心竞争力怎么样，其实都可以从投入和收益数据上找到答案。
从此次IPO招股书展现出的信息来看，有许多让人很不解的地方：
第一，理想汽车似乎资金链比较良性，可手握大量现金为什么还需要IPO融资；第二，理想汽车的研发投入并不大，如何来维持后续的核心竞争力；第三，理想汽车内部体系的话语权几乎是李想一人说了算，但是二股东王兴也并不简单。
资金
理想汽车从创立到完成毛利转正，使用了10亿美元（约合人民币70亿元）。如果单单从资金效率来看是非常厉害的，毕竟这里面包括了研发、建厂、资质以及渠道建设等等。
具体拉一下数据可以发现一些有趣的地方：
总营收为2.844亿元人民币（约合4020万美元）。其中，电动车销售为2.810亿元人民币（约合3970万美元）；其他销售和服务营收为340万元人民币（约合50万美元）。营收成本为2.845亿元人民币（约合4020万美元）。
2019年总运营支出为18.585亿元人民币（约合2.625亿美元），高于上年的11.309亿元人民币。其中，销售、总务和行政支出为6.894亿元人民币（约合9740万美元），高于上年的3.382亿元人民币；研发支出为11.691亿元人民币（约合1.651亿美元），高于上年的7.937亿元人民币。
根据相关报道，2019年的终端销售数大概在1011辆左右。换句话说，在2019年理想ONE的单车销售为27.8万元，而销售成本为28.14万元，基本上是打平了——这里面要考虑前期交付承担了大量人员成本。
当然，理想汽车是直营店，按照32.8万元定价销售，单车销售收入所相差的数据可能是其他原因造成的，比如公司、体验店用车实际上没有收益，从而造成了单车收益的降低。这一点在2020年规模上量后可以看到更准确的数据。
但是似乎理想汽车的研发投入只能算一般，仅为11.691亿元，加上2018年的7.937亿元，差不多24个月的研发投入接近20亿元人民币。
对比蔚来汽车，在首款ES8未实现交付前的2016、2017年，公司仅研发费用就分别高达14.7亿元和26亿元，超过40亿元人民币——比理想汽车多出了一倍。不过蔚来汽车的这个研发投入包括了两款整车开发，也有驱动电机、自动驾驶软件等方面的投入。
2020年第一季度总营收为8.517亿元人民币（约合1.203亿美元）。其中，电动车销售为8.411亿元人民币（约合1.188亿美元）；其他销售和服务营收为1060万元人民币（约合150万美元）。营收成本为7.834亿元人民币（约合1.106亿美元）。总运营支出为3.025亿元人民币（约合4270万美元），低于去年同期的3.220亿元人民币。其中，销售、总务和行政支出为1.128亿元人民币（约合1590万美元），低于去年同期的1.134亿元人民币；研发支出为1.897亿元人民币（约合2680万美元），低于去年同期的2.086亿元人民币。
同样根据理想汽车给出的数据，1-3月的交付量为2989辆，算下来每辆车的平均售价28.14万元，销售成本是26.2万元。对比2019年的数据可以看是平均售价是在上移，而销售成本下降了2万元/辆，这是一个很好的现象。但其实6月份之前基本上是理想汽车的订单消化期，真正要进入市场销售期才能更客观评估其销售价格的表现。
而在现金流方面，也有一些信息可以关注：
截至2019年12月31日，理想汽车持有的现金和现金等价物为12.962亿元人民币（约合1.831亿美元），截至2018年12月31日为7020万元人民币；限制性现金为1.400亿元人民币（约合1980万美元），截至2018年12月31日为2500万元人民币。
截至2020年3月31日，理想汽车持有的现金和现金等价物为10.544亿元人民币（约合1.489亿美元）；限制性现金为630万元人民币（约合90万美元）。
2019年营业亏损为18.586亿元人民币（约合2.625亿美元），高于上年的11.309亿元人民币。
2020年第一季度营业亏损为2.342亿元人民币（约合3310万美元），去年同期营业亏损为3.220亿元人民币。
可以看到，2018年现金和现金等价物仅为7020万元，到了2019年底为12.962亿元，进而到2020年第一季度为10.544亿元。
而限制性现金的变化则是从2500万元上涨到1.4亿元，再跌到仅为630万元。所谓限制性现金就是在单独账户中储蓄的专门用来支付长期负债的现金。这或许说明一开始理想汽车是把某部分费用——猜测是工厂建造和供应链管理——固定下来，到了今年这部分成本已经结算了。
那么，看上去理想汽车手上超过10亿元的现金，产品也开始进入销售期，那是否能安然过冬呢？答案显然不是的。
参考相关报道，从2016年开始，理想汽车获得了多轮融资，包括A轮和A+轮的14亿元人民币，2018年B轮的30亿元人民币，2019年8月C轮的5.3亿美元（约合人民币37亿元），以及6月24日最新由王兴和美团领投的D轮的5.5亿美元（约合人民币39亿元）。
我们对照理想汽车的现金和融资过程可以发现，大概在2018年之前他们就花完了之前融资的13亿元；在B轮融资到账后，2019年的亏损和持有现金恰好在30亿元左右；而在2020年第一季度，理想汽车持有的现金继续下降2.4亿元，这一数据正好反映到亏损上，基本上就是销售收入和销售成本打平，而其余部分还在继续消耗。
目前看来，就算理想汽车的毛利能够提升到10%，甚至说20%，根据目前月均2000台左右的成交量，也就是每季度大约产生8000万元的收入，全年也就是3亿元左右。对比目前年亏损超过10亿元的级别来说，这个收益杯水车薪，还无法回到现金流正向。此外，加上制造车辆所需要占用的现金，按照当前每个月的交付量，粗略计算下至少会有40亿元的滚动现金流需求。
因此，不要看理想汽车现在手上现金有10个亿，D轮的融资又来了40个亿，实际上仅仅扣除全年的研发费用，再算上交付滞后的流动现金需求，基本上就捉襟见肘了。这时候融资，确实是一个必要的事情。
只是融资渠道怎么选也是一个问题。现在理想选择IPO，一个原因自然是因为市场好、估值高，另一个原因则是不得不选IPO的方式。
从理想汽车的招股书可以看到，李想为第一大股东，占总股本的25.1%，以及投票权的70.3%；二股东和三股东则是王兴和美团系，持股占总股本的比例分别为14.5%和8.9%，投票权分别为5.8%和3.5%。换句话说，从持股比例来说，李想和王兴之间只差了1.7%，这自然也无法再利用风投来融资。
与此同时，大量前期的VC和PE也需要找一个退出变现的渠道，IPO的功能除了融资，就是给前期投资人一个退出渠道。
目前中美市场风向开始转变，随着疫情后期的“大放水”，大量的资金开始涌向了企业，那么也更适合去寻找一些更有潜力的企业。而新能源造车现在也尘埃落定，能活下去的已经为数不多，继续持有的价值也有限。因而，理想汽车选择IPO也是给了先期投资者获利了结的机会。
产品
作为创始人，李想一直以新造车势力中顶级产品经理和产品规划的形象对外输出信息，为首款车理想ONE造势。这是一款在中国汽车市场中非常少见的产品，既具有40.5kWh的电池组，也能采用一台小排量发动机给电池充电，从而实现长续航里程，这被称之为“增程式电动车”。
理想ONE真的是切准了市场吗？
从表面上看，理想ONE是市场上最成功的“增程式电动车”，定位于中大型SUV，售价被合理地控制在30万元左右。其核心卖点是，对于一二线城市消费者来说，理想ONE是30万元市场唯一能够买到的7座新能源SUV，能够上牌、免购置税以及有较好的智能体验。
问题在于，理想ONE的增程模式并不具有独一无二的竞争力。
实际上，就在理想汽车的招股说明书里面也提到：“我们的里程范围扩展解决方案还使我们能够大幅降低材料清单成本或物料清单成本，与同类的纯电动车和内燃机汽车相比，这使得理想ONE的定价更具竞争力。”
这段话中，理想汽车用纯电动车和内燃机汽车相比，唯独没有提及插电式混合动力架构。
所以答案可以明确地说，对于传统车企来说，完成一辆理想ONE这样的产品，几乎没有任何难度，这也就意味着理想ONE缺乏核心竞争力。
目前中国市场的长续航插电式混合动力汽车，包括宝马、吉利和比亚迪的产品，可以实现80-100KM的纯电续航，主要区别在于电池组容量。
换句话说，如果传统车企增加电池组，同样是翻倍的电池增加，那么实现理想ONE所能提供的180公里长续航里程也是完全可以的。
同时在动力系统上，PHEV和增程式都有内燃机，这反而是传统车企的强项，换装1.5T、2.0T发动机之后，可以实现比理想ONE馈电状态更好的性能表现。如此一来，长续航PHEV相比理想ONE的增程式系统没有使用上的区别。
不仅仅是自主品牌，包括主流合资的大众P2架构、雪铁龙的PHEV架构、通用的PHEV架构，甚至是本田的i-MMD架构都可以完成上述改进。唯一需要做的就是加大电池容量而已，最多再加上快充，没有任何工程技术上的难度。
目前主流车企不选择这一路线的原因，主要是电池成本翻倍带来的经济回报率，以及车身加重带来的B状态能耗表现不佳，后者会影响补贴。
可是一旦主流品牌认为，市场接受100-150KM级别的长续航PHEV产品，那么转型投入是非常迅速的。
再说到价格层面，主流合资品牌可能在30万元价位无法实现中等续航里程的中大型SUV，但是自主品牌是完全没有问题的。
以唐为例，目前定价25万元左右，再增加5万元的电池成本，完全可以达到理想ONE的水平。吉利那边也是类似的情况，有了15kWh的80KM版本的PHEV，要做出150KM级别的产品再容易不过，而且目前星越PHEV实际还不到20万元。
更关键的问题在于后续产品。
在招股说明书中，理想汽车提到：“我们将战略重点放在价格在15万元人民币（约合2.1万美元）至50万元人民币（约合7万美元）之间的SUV领域……我们计划在2022年推出一款全尺寸高级电动SUV，它将配备我们的下一代EREV动力系统。未来，为了瞄准更广泛的消费者群体，我们将通过开发包括中型和紧凑型SUV车型在内的新车型来扩大产品阵容。”
如果我们按照一辆车的研发投入为20亿元来计算，理想汽车在2018-2019年期间的投入基本上就只支持了一款产品的投入；对比蔚来在首款车上市之前投入超过40亿元，当时就是ES8和ES6并行开发。
所以，从短时间来看，理想汽车应该只有一款ONE，这造成了理想汽车的产品断层。更大尺寸的SUV需要在2022年上市，按照当前的研发投入进度也是合理的。
其实这也解释了为什么理想汽车选择在现在进行IPO。一款车型很难持续销售两年，现在多线并进把进度赶起来自然需要更多的钱。
按照一款全新紧凑型SUV、一款全尺寸SUV的规划，还有理想ONE的改款计划，预计投入都应该在30-40亿元左右；加上在自动驾驶功能、智能体验上的新增投入，这些或许将决定理想汽车IPO的额度，预计在8亿-10亿美元左右。
王兴
大概理想汽车和其他造车新势力最大的不同在于，理想汽车除了李想这个吹号手之外，还有一个编外宣传主力，那就是美团创始人王兴。
王兴在理想汽车上前前后后投了8亿美元左右，更是频频为理想汽车摇旗呐喊。原因不言自明，在移动互联网已近饱和的时代，下一个互联网的入口必然是智能汽车。
实际上，几乎所有的互联网巨头都有一个共识，就是要控制一家汽车企业。以中国市场为例，BAT三家都有对造车新势力投资：腾讯是和蔚来深度绑定的，同时投了威马；百度则是在威马上下了重注；阿里和小米则是投资了小鹏汽车。
王兴带领的美团，作为后来者“TMD”的一员，在造车这件事情上也是相当积极。有意思的是，字节跳动也跟着美团对理想汽车进行了跟投。
实际上，王兴投资理想汽车如此积极，可能和BAT希望占领一个互联网入口的想法还不一样，因为王兴一直有一个出行梦。
早在2016年王兴就投资过摩拜单车，后来美团进军了网约车市场、参与过“打车补贴大战”，再后来美团直接收购了摩拜单车，借此机会在街头巷尾开始投放黄色的美团单车。而在网约车领域，美团也是屡屡投钱，有过美团打车，也有过网约车服务，还有共享汽车业务、出行事业部、自动驾驶等等。
为什么王兴如此重视汽车业务呢？本质上美团是一家平台性质的企业，核心业务是“物”的流动，只有确保物品的高效流动才能够获取更大的价值。物流车、自动驾驶等等都会是美团的发展路径选择之一，这就好比亚马逊选择投资纯电动卡车初创公司Rivian一样的逻辑。
与此同时，美团APP要维系高频次使用的场景，出行服务是最容易提升APP打开率的方式，毕竟吃和行总是可以连在一起。现在美团已经有了单车服务，未来拥有更加自主的出行车队、创造更加细分的服务领域，也是一种合理扩张。
要承载美团这种出行的扩张，必然是一家造车新势力，而理想汽车似乎就恰好合适。
理想汽车最近给出了一个很有意思的专利，在一款MPV车型上，采用了无副驾驶座设计，那里被设计成了行李空间。还有一个专利是可以将第三排座椅的靠背折叠到车顶，这样可以将第三排腾出更大的空间。可以猜想，理想汽车应该是在打造一款更低成本的出租车款式的新能源汽车，以满足“需求方”的出行服务需求。
这种“特制化”的车型大概率是先给美团拓展出行业务，这样美团的网约车可以切入到一个新的家庭细分市场，和普通的滴滴专车区别开来。从长远来看，理想汽车这种客制化产品也可以给美团用作物流用车，让美团小哥送外卖的范围从三五公里扩展到十多公里，这将大大提升美团的业务范围。
当然，王兴投8亿美元给理想汽车，做第二大股东的位置，其战略思考也不会仅仅局限于请李想帮忙造个车。如无意外，王兴这样一个工科男更希望理想汽车承载的是他对自动驾驶的乐观预期。
有消息称，“理想汽车将会在2021到2022年实现NOA功能（根据地图导航辅助驾驶），到2023年该公司会推出全新车型X01，标配支持L4级别自动驾驶能力的硬件，预计2024年将会开始通过OTA的方式让旗下车型具备L4级别自动驾驶能力”，并且理想汽车“已经完成了Li OS的实时操作系统研发，该系统可以让自动驾驶系统在硬件上高效的运行，并实现不断迭代”。
这个转型方向来看，理想汽车未来四年的规划重点其实不在于车型本身，而在于打造全新的自动驾驶系统。或者这是特斯拉成功的范式起了作用，但从另一方面来看，自动驾驶对于物流行业的意义显然远大于汽车制造商，而王兴恰好是前者。
相比于马化腾、李彦宏，王兴并不是一个低调的互联网巨头创始人，甚至可以说是行业顶流。王兴的战略方向、王兴的思考、王兴的资金，对理想汽车的发展来说，或多或少必然会受其潜移默化的影响。