6月车市批发涨零售跌，下半年或悲喜交加

没想到，转眼就来到了下半年了。在刚刚过去的这半年里，我们经历了太多，但庆幸的是这一切都已然成了过去。

根据乘联会的数据显示，6月国内狭义乘用车零售销量同比下跌6.2%至165.4万辆，而相对较好的批发销量则同比增长0.9%至170.0万辆。

6月，在国家和地方政府众多利好政策，以及厂家和经销商的“618”大促等各种优惠刺激之下，再加上相继举办了重庆车展和粤港澳车展等车展，国内汽车市场走势继续向上，基本上已回到疫情前的正常水平。

的确，与此前相比，两者的销量均有明显的回升，只是零售市场在多重因素的共同作用下稍显逊色。

众所周知，去年7月1日国内不少省市将开始实施国六标准，是以6月是清理国五库存的重要关口，厂家和经销商都铆足劲进行大甩卖。同时，6月也是能享受大幅退坡之前的新能源补贴的最后时机，因而形成一波抢购小高潮。正是由于上述两个“重大”利好，去年6月才会在传统销售淡季中收获了一个小高峰，从而使得今年6月零售销量的对比基数相对较高，导致其跌幅略大于批发。

原本，在各种政策利好和价格优惠的刺激之下，今年6月的零售销量也会有更大的提升，但因6月南方多地持续遭遇强降雨，导致客户到店量减少、大量水泡车、零部件和整车物流受阻，促销活动也无法正常进行，进而严重影响南方汽车市场的成交量。而在北方，北京新发地疫情的出现，对北京以及周边多个省市造成了影响，让这些地区的汽车销售也受到一定限制。

另外，股市的进一步回暖，一定程度上或将对汽车消费带来一定影响。目前牛市是否会持续出现还不太明朗，但可以预见的是，楼市、股市、车市三大市场相互间的影响非常大，一旦牛市出现，势必会出现一定购车资金的挤压，延缓汽车的消费热情。所以综合来看，从政策端看下半年市场情况较为明朗，但洪灾、疫情等情况的出现，让下半年车市依然充满着诸多不确定性因素。

下半年将回归季节性走势

尽管今年上半年，在三大细分市场，受合资品牌的推动，SUV市场的表现一直好于轿车，但奈何轿车市场拥有更大的基数，因此6月其依旧以较小的优势继续成为最大的细分市场。哪怕从今年上半年总销量来看，亦是如此，即便是两者最为接近的批发销量，轿车市场还是领先SUV约8,000辆。

而从上半年车市的整体情况来看，零售总销量同比下跌22.5%至770.4万辆，批发销量也大致相同为766.4万辆，同比下跌22.9%，均创下2013年以来的最差上半年销量，仅高于2012年的645.4万辆。

虽然，今年上半年车市的表现较差，无论是零售还是批发均与去年同期存在220万辆左右的差距，但其实这些损失的产生主要还是受春节和疫情因素的影响。

零售销量方面，今年一季度的销量之和仅为299.8万辆，比去年同期减少207.4万辆。一季度的批发更是比同期减少达232.3万辆。相比之下，二季度的市场则是呈现明显的回暖。

其实，更准确的说法应该是，在2月创下近八成的跌幅之后，国内汽车市场就已经在逐渐回升。

从2月底起，随着各地的不断解封，被抑制的购车需求开始逐渐释放，车企和经销商也得以恢复生产和销售并提供较大的优惠，国家和地方层面亦相继出台了不少限购松绑、消费补贴和税务减免的汽车刺激政策，是以截止6月车市的销量已连续4个月出现环比增长。

进入下半年，国内汽车市场将基本回归到季节性走势的常态。由于去年下半年的销量处于近几年的低位，形成了较低的对比基数，十分有利于今年车市的改善。而且因北京疫情的全面受控和响应级别的逐步下调，各地营销活动将逐渐恢复，延后的成都车展将首次在7月底举行，夏季新车的发布会也会相对提早，这些因素都将推动车市的平稳走势。

日系再度瓜分十强半壁江山

再从6月头部车企的名单来看，零售与批发销量的榜单基本一致，与5月相比只有些许变化，其中最明显的东风日产、吉利汽车和长安汽车位次的改变。

虽然，5月东风日产就迎来了零售和批发销量的双增长，但直到6月其零售和批发销量才回到第四的位置，让头部前四再次回到“南北大众+通用+东风日产”的格局。这对东风日产来说是颇为难得的。因为从去年10月开始，东风日产的零售或批发销量中总有一个表现稍差，始终无法两只脚同时迈进前四的大门。

那么为何刚刚过去的6月其能收获如此大的改变呢？主要是依靠旗下日产品牌的轩逸、天籁、奇骏和逍客以及启辰的D60等重磅车型销量的持续回升，再加上4月上市的全新车型启辰星也提供不小的增量。

东风日产的回归必然意味着吉利汽车的“后退”，但其实从两者的销量可以看出，吉利的零售和批发销量都只落后5,000辆左右，差距并不是很大。

同时，与5月相比，长安汽车也取得了进步名次上的进步，紧随自主头把交椅——吉利汽车。大家都知道，在今年PLUS车型加入之后，长安汽车的销量开始大幅回升，而且子品牌欧尚的全新车型X7上市亦受到广大消费者的青睐，为集团贡献了不少销量。

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就在吉利汽车和长安汽车一如既往地往前冲时，却发现自主三强之一的长城汽车没了踪影。虽然，乘联会称，由于开会之前长城还没有正式发布数据，只有预估数据，因此没有将其放入榜单中。但从稍早前，长城公布的6月产销快报来看，扣除皮卡，长城的乘用车销量只有5.3万辆左右，确实无法进入前10榜单中。

正是由于长城的“退让”，两田的四家合资车企再次同时榜上有名，这已是这四家车企连续上榜的第二个月，这也意味着，日系车企在更多的月份中，将车企前十强的半壁江山巩固得更加稳定，也从侧面反馈出，原本强势的本土品牌，长城和上汽乘用车，在市场竞争中压力倍增。中国品牌的整体进步，不仅需要吉利、长安、长城这样的头部力量，更需要上汽乘用车、上汽通用五菱、奇瑞、比亚迪等本土品牌的共同进步。

文/康琴

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