赛道试驾完保时捷Taycan、911、718后......我好了！

原创前评测总监-陈聪颖 2020-07-14 23:48:24

在美丽的珠海，我尽情地感受了一番来自德国斯图加特的“风味大餐”：一次性试驾了保时捷Taycan、911、718等车型，地点不是别的地方，正是珠海国际赛车场。

部分图片由保时捷官方摄影提供

“两栖电动猛兽”——Taycan

率先试驾的是保时捷品牌第一款电动跑车、去年才刚上市的Taycan。关于Taycan有几组数字需要先了解一下：价格88.8-179.8万元、最快2.8秒破百、官方最长续航462km、配800V电气系统、极速260km/h、风阻系数0.22等等。

这次我在开放道路上试驾了这台Taycan Turbo，遗憾的是只在赛道上试乘了一圈，一顿操作下来它给我的直观印象用一个词语来形容：两栖电动猛兽！很好理解，就是赛道和公路“通吃”。

Taycan的悬挂软硬可调，即便是调到软悬挂模式它的底盘滤振比我想象中也还要软，与我稍后要试驾的911差别有点大。但毫无疑问，Taycan上乘的底盘质感依然很保时捷。另外，Taycan的车内坐姿明显比911要高一些，座椅的臀点更靠前一点点。

有意思的是，Taycan的能量回收逻辑和大多数电动车不一样：运动模式下默认开启能量回收、经济模式下则默认关闭，当然，任何模式下都可以手动开启或关闭。至于车辆根据路况自动开启和调节能量回收这个功能，很遗憾本次试驾暂未能体验到。

跑完一段公路，还在赛道里试乘了一圈Taycan，完事后我之前对燃油性能车在赛道里的认知被颠覆了，这种特殊的赛道体验目前有且仅有Taycan可以提供。首先要注意，不要坐后排，急加速时那种超重感会让你情不自禁地大叫出来；出弯时的响应性实在太快了，这是燃油车比不了的，常说慢进快出，而Taycan是慢进快快快快出，要知道这已经是一台2吨多重的车了。直道上，由于没有发动机轰鸣声的提示你会忽视车速，Taycan在入弯前的尾速可以轻松超过210km/h而你却没有很明显的感觉。

进弯前的刹车也是一种享受，选装了陶瓷复合制动系统 (PCCB)后让Taycan的刹车性能更佳，它的刹车点会比你看到的、感受到的、预估的都要晚一些，坐在车里看着教练操作是那种由惊讶到惊喜的过程。

除了性能强大，Taycan可以说是一台比较实用的保时捷，乘坐空间和舒适性就肯定比718和911好。即便还没有达到Panamera的那种行政舒适感，但后排的2个座位并非只能放个背包，坐两个成年人是完全没有问题的。

如果你是尝鲜一族、想要比911顶配更强的性能、又想兼顾一些Panamera上面有的东西、更不介意什么续航里程这些无关紧要的，那么Taycan是必买无疑！

关于Taycan还有一些“冷知识”要跟大家分享：“Taycan”这个名字的读音类似于“太看”，重音可在前也可在后，两种读法都是可以的；Taycan是目前在售的保时捷车型里唯一一款速度表不是用机械指针的车型；Taycan原型车早前在“纽北”跑出了7分42秒的单圈成绩，是全世界最快的四门纯电动跑车；Taycan在车内可以打开电子音浪，但这个音响并非模拟什么V8、V12的发动机声，而是把电机的电流声放大，听起来非常特别。

911：还是开去跑赛道吧

保时捷最经典的车型911已经进化到了第八代（代号992），这次我试驾的是911 Carrera S和911 Carrera 4S，同样也是公路和赛道两部分。先说说公路部分，即便这一代已经是底盘最舒适的911了，但作为一台跑车还是该硬则硬，“进得了厨房，出得了厅堂”这样的形容在这一代911上依然适用。即便是手短的我也能打开车门后就轻松摸到地板，这就是一台跑车该有的低坐姿。

然而，赛道才是911的主场。911 Carrera 4S的3.0L双涡轮增压发动机有450马力，sport+模式下8速PDK变速箱可以每次都超过6000转才换挡，如果配合换挡拨片，在直道上每一次升降挡时座椅给你的背部一下下有灵性的敲打，都能带给你愉悦的享受。

珠海赛车场小弯不多，大的发夹弯较多，维修区出来过了第一、第二个弯后，接下来是3个大掉头弯。这一代的911相比上一代车型转向比更小，转向响应更快，加上四驱系统和轮胎的帮助，过弯的抓地力可以用狠来形容。虽然本次试驾并不允许关掉PSM（车身电子稳定系统），但这套电子系统还是留给了驾驶者足够的操作空间，而不会很唐突地去“打搅”你。