比亚迪｜补贴退坡后的另一条路

“双积分”之于比亚迪，实为另一种“补贴”。

近日相关部门发布的《2019年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况公告》数据显示，燃料消耗量正积分为643.43万分，燃料消耗量负积分为510.73万分，新能源汽车正积分417.33万分，新能源汽车负积分85.53万分。

其中比亚迪汽车工业有限公司平均燃料消耗量积分727,244，新能源汽车积分400,959；比亚迪汽车有限公司平均燃料消耗量积分880,885, 新能源汽车积分474,841。从积分总值来看，比亚迪冠居第一。

数据表明，2019年首次出现新能源汽车积分负分情况。其原因在于固定了10%的新能源积分比例要求，使得许多企业无法达标。而与此同时出现的是平均燃料消耗量积分的大幅降低，将比亚迪2019年与2018年的积分对比可以发现，2019年比亚迪汽车工业有限公司平均燃料消耗量积分同比下降26.1%，比亚迪汽车有限公司该积分同比下降了27.1%。

比亚迪对传统车型上的节能技术热情并不高，而在新能源汽车行业也遭遇了“滑铁卢”。据比亚迪官方公布的数据显示，2020年1-6月比亚迪累积销售新能源乘用车57,449辆，同比下滑59.19%。不仅仅是汽车行业寒流以及今年疫情的冲击，同样也在于如特斯拉等企业抢占市场份额，更多企业加力布局新能源市场，大量可选择车型上市。随着补贴大幅退坡，比亚迪年利润受到程度不小的削弱，需要“另谋出路”。

“双积分”就是比亚迪的“另一条路”。落地的“双积分”（平均燃料消耗量积分与新能源汽车积分），相当于是去年大幅退坡的补贴的替代品，是作为补贴退坡后继续激励新能源产业发展的存在。需要注意的是，平均燃料消耗积分只能够进行结转，例如内部关联企业可进行积分上的平衡，而新能源积分则是除了可结转外，还可以在由相关部门建立的“新能源汽车积分交易平台”进行买入和售出，以此来抵消负积分或者是通过富余的积分来获取收益。

当补贴完全退出之后，新能源积分比例要求也注定随着时间的推移而逐步上升，相关细则也会陆续出台。相关部门提出，2021-2023年，新能源汽车积分比例要求为14%、16%、18%，力争2025年达到20%。这意味着许多目前还处于正积分状态的企业，如果不继续提升技术水平，强化节能减排实力，生产出更符合标准的新能源汽车，同时保证新能源汽车积分占比达到标准，虽然在短期内可以通过“平衡积分”或者是“以当前并不高的价格收购积分”的方式使得积分达到正常标准，但是最终将会陷入负积分沟壑难以填满的局面。

比亚迪在过去依靠补贴政策获取了高额利润，而如今手里更是捏着一副“好牌”。2019年数据显示34家企业新能源汽车积分为负值，58家企业平均燃料消耗量积分并未达标，例如一汽-大众汽车有限公司“双积分”均为负值，且数额巨大，分别为-548,771分和-145,691分。新能源积分比例要求上升将会改变当前积分市场“供过于求”的局面，更可能使之成为“供不应求”。因此，新能源积分价格的上涨成为了一种必然，而这种必然则意味着持有巨额积分的比亚迪将能够藉此获利。对于比亚迪来说，“积分”或许会彻底变成另一种“补贴”。

在青橙汽车的采访中，乘联会秘书长崔东树表示：“鉴于新能源汽车积分获取难度必然增加的趋势，价格的上涨已经成为了一种必然，许多正在转型中的企业将会需要通过平衡积分或者是购买积分的方式来弥补负积分带来的影响”。不过崔东树也表示，“作为缓冲，2021年有可能不会对企业进行积分的一些相关考核，而2022年可能会”。值得一提的是，其表示，在积分方面，比亚迪几乎肯定会做出售卖积分的决定，而其它企业一般来说并不会。而像是一汽-大众这样的大型企业，会有一个幅度比较大的转变。

疫情加速了新能源汽车行业的洗牌，“双积分”也成为了加速洗牌的助力器。企业不仅需要加快电动化转型，还需提升传统车型节能减排能力、避免平均燃料消耗量积分负值带来的一系列负面影响。对于比亚迪而言，“双积分”政策则是摆在面前的一条变相获取利润的快车道，深耕新能源十余载，在政策红利中赚的盆满钵满的比亚迪，仍在捷径中快步前行，然而，在汽车制造业中显然没有捷径可走。