【汽车人】补贴退坡惊扰了谁

2019年头两个月一晃就过去了，业界翘首以待的2019年新能源补贴政策仍未出台。而在1月12日，工信部部长苗圩称，相关部门正在“抓紧研究制定”2019年补贴政策。

而政策原则早已为外界知晓，2021年前新能源补贴全部退出。此前有消息称，今年补贴力度大致为去年的50%，但去年整个盘子向下走，工信部作为主管部门如果再行“撤火”，虽属既定动作，但仍有釜底抽薪之嫌。

另一方面，令人为难的是中美谈判正在接近达成协议。有消息称，美国认为中国的补贴政策扭曲了“全球市场”。中国方面则提议，双方同时取消补贴。

美方耿耿于怀的是中国补贴力度，据美国一些半官方机构的数据称，从2009年到2017年，中国在电动车领域，从研发到销售端，补贴资金超过580亿美元，占据新能源汽车销售额的42%。

美国人的主要论点是中国的补贴“缺乏透明度”，关键原因是美国自己也向新能源行业提供补贴，单是特斯拉就得到35亿美元。当然，总额显然没有中国豪。

美国此前规定的退出触发条件是，单一主机厂销量累计超过20万辆，而中国的退出则与“硬时间”挂钩。

中国则承诺提高补贴透明度。现在协议还没最后签署，传言的谈判内容并未证实，但依赖补贴的车企难免忐忑不安。美国人至少有一点说对了，新能源市场受到政策的影响比较大，中美皆然。

理论上，“双积分”实行后，积分富裕的车企能够卖积分，但收益肯定远比不上从央地两级直接拿钱来得爽。此前沸沸扬扬的商用车补贴门，充分说明这种做法存在寻租空间。

乘用车补贴到销售端，情况好得多。如今补贴尚悬而未决，比亚迪却发布了糟糕的业绩快报。

和2017年一样，2018年营收上升，利润下滑，而且俯冲角度还变大了。归属上市公司股东净利润为27.91亿元，同比下滑31.37%。比亚迪在Q3财季已经预警了这一数字区间，可谓先知先觉。

需要指出，比亚迪公布的整个集团业务，汽车业务板块中，燃油车全年销量27.3万辆，而年初计划40万辆，完成度68.25%；而新能源汽车突飞猛进，销量24.78万辆，远超出年初计划20万辆，同比大增118%。今年1月份，比亚迪新能源车销量2.8万辆，燃油车1.5万辆，前者几乎是后者两倍。比亚迪的新能源属性占据压倒优势。

比亚迪将利润下滑归咎于2018年补贴力度为2017年的70%，同时扩张动力电池产能，现金流承压。

问题在于，补贴逐步退坡，引导消费者提前消费。一旦补贴“撤火”，比亚迪火爆的新能源是否保持目前的动力，不大乐观。比亚迪今年的业绩，与补贴政策息息相关。

对于奇瑞来说，补贴政策显得没有那么重要。奇瑞公布的集团汽车销量为75.3万辆，包括了奇瑞汽车、奇瑞捷豹路虎、观致以及商用车等集团所涵盖的所有车型销量。

其中，2018年奇瑞的新能源车销量为9.05万辆，只及比亚迪不到两个月的销售数字，占据集团销售比例为12%，基本上是陪太子读书的地位。

但是奇怪的是，奇瑞新能源盘子虽小，却早在2014年就实现盈利。不过，5款新能源车中，真正“能打”的仅为价格较低的EQ系列。

去年，奇瑞开始了大甩卖的收缩战略。观致和凯翼股份，都通过大宗交易和挂牌的方式出让。前者由宝能接盘，后者则无人问津。作为曾经的自主领头羊，目前有点“小确幸”。明明拥有新能源自主研发实力，但市场反应总是不尽如人意。惟一的好消息是，因为奇瑞不是新能源主要玩家，政策对其业绩影响不大。

江淮去年与大众签署合资协定，成立新能源合资公司，一时春风得意，但新公司的产品不挂大众标。大众在技术上支持，品牌上不予背书。这就糟糕了，因为戴姆勒与比亚迪合资的腾势，只有一款车，已成颓势。至少有一部分原因，就是戴姆勒对此没有品牌背书。

2018年5月，江淮与大众的“位面之子”思皓E20X亮相，当年签署协议，首款车当年下线，可谓神迹。当时预计该款车8月份上市销售，结果一直跳票，原因成迷。签字之初，两者放话称2022年，合资公司新能源车产销量将达到40万辆。如今当头一棒，有点尴尬。

和比亚迪、奇瑞的不妙前景相比，江淮的忧虑在于当前。2018年江淮亏损7.7亿元，而扣除非经常损益后，亏损扩大至19亿元。

江淮将其归咎为新能源、智能网联、新车型平台研发投入快速扩张，以及汇率和融资成本上升。

江淮2018年整车销售46.24万辆，下降9.48%，与大势基本同步，还算差强人意。其中纯电汽车销量6.37万辆，同比增长125%。除此以外，SUV、MPV、商用车板块几乎都在下跌（中货、中客下跌超过30%）。

虽然江淮的新能源板块占据整体销量13.8%，和奇瑞差不多，但是，这是江淮惟一拿得出手的业务。补贴政策对江淮2019年的业绩重要性，不亚于比亚迪。他们共同的担忧，和工信部推迟出台补贴政策的逻辑是相通的，如果补贴退坡太快，恐怕2019年业绩要更难看。

嫌去年日子艰难的车企，到了今年年尾，恐怕会想念2018的。（文/《汽车人》黄耀鹏，部分图片来源网络）