思域C-IASI碰撞B柱断裂，到底是过严考核还是偷工减料？
近日，素有中国版IIHS（美国公路安全保险协会）之称的C-IASI（中国保险汽车安全指数管理中心）在重庆正式公布了2018年第一批车型碰撞结果，曾经在IIHS测试中获得最高“Top Safety Pick+”评价的十代思域，却在侧面碰撞试验中，发生了B柱被撞断的严重缺陷。
事件发生后，很多人都怀疑思域B柱被撞断是不是国产后偷工减料的结果，那么，事件的真相到底如何呢?
IIHS和C-IASI在侧面碰撞上有何不同
由于目前C-IASI还没有发布相关碰撞视频，我们只能从测试原理上进行分析。根据C-IASI（中国保险汽车安全指数管理中心）官方网站上找到的2017版《车内乘员安全指数侧面碰撞试验规程》，针对一些重点考核指标，天涯君将其与IIHS进行了对比分析，侧面碰撞方法完全照搬了IIHS的考核要求。
关于这些指标的重要性，刚刚正式实施的2018版C-NCAP就是活生生的例子，针对侧面碰撞，《2018版》特地针对MDB的重量和离地高度进行了提升，而这个版本也被认为是最接近E-NCAP的版本。为了大家直观了解这部分信息，天涯君将《2018版》与《2015版》做了简单的对比分析。
1.《2015版》侧面碰撞所使用的MDB只有950kg，而《2018版》则为1400kg；
2.《2018版》离地高度增加了50mm（600mm）。离地高度越高，在侧面碰撞中台车撞击到车侧门槛梁的面积也就会越小（要知道门槛梁能显著为车侧分担撞击力），相应的，碰撞变形也会越大。
如果说《2018版》难度大幅提升的话，那C-IASI就是直接拔高到了顶峰。其MDB质量达到1500kg，重要要比《2018版》还要多出100kg。另外，其撞击横梁（模拟前防撞梁）最上距离地面的高度为582mm，和《2018版》相当。可以看到，这三家在碰撞高度上不约而同选择了600mm，这是因为对大多数车型来说，变形最大的区域就在550~750mm范围。比如下图就是C-IASI在标准中给到的一般B柱变形量参考。
所以我们能看到本次C-IASI测试的12款车型，仅有4款在侧面碰撞中获得了优秀的成绩，其中有两款SUV（SUV由于底盘高，相应的更容易避开最大变形区域），获得良好的达到6款，差评的为2款。也就是说达优的难度大幅提升了。
C-IASI的“IRD值”
除此外，C-IASI和IIHS一样，对不同轴距的车型会设定不同的碰撞参考距离，这是为了权衡轴距对碰撞带来的影响（轴距会影响驾驶员在车内的位置）。思域的轴距为2700mm，参考标准要求，它的IRD值为154.8cm，而思域前轴到B柱的距离为162.0cm。切过肉的朋友肯定能感受到，切肉不能竖着刀切，否则很难切开肉，往往倾斜一点角度才更好切。
碰撞其实也是一样的道理，由于撞击点和B柱未完全相对，就好比切肉一样，存在剪切力（一般来说错位越大，在末端越容易出现变形），故B柱就更容易被“切开”了。
作为对比，凯美瑞的轴距为2775mm，IRD值为158.55cm，而它的前轴到B柱的距离为158.57cm，几乎达到了“正碰”的情况。
根据以上推论，天涯君计算了参加测试的六款轿车的相关参数，具体表现如下：
可以看到，侧面碰撞上得分最高的凯美瑞有着最为理想的碰撞点，相比之下思域不算最差，但并不算好。某种程度来说，偏离的这段距离为B柱发生断裂埋下了隐患。
排除外因，思域B柱断裂到底是什么原因？
以上我们都是从外因角度出发，但出现B柱断裂，肯定也会有其内因，毕竟其他同批测试车型并未出现如此严重的问题。调查发现，美版思域在B柱加强版、门槛外板、侧围上边梁处均采用了热成型钢，其强度达到1500Mpa，并且为B柱下部做了软区设计，这么做的好处是一方面能在主碰撞区经受巨大的能冲击力，另一方面能将力量转移到B柱下端进而转移到地板上。
注：可以看到，本次C-IASI测试，思域B柱断裂的部位并不在“软区”，这不禁让人怀疑国产化后并没有所谓的“硬区”和“软区”之分，同时“硬区”的强度也有可能不够好。
但国内我们并未找到相关的介绍（白车身强度分布图），仅就文字部分来看，这部分的描述显然要收敛一些。——“第十代思域的车身扭转刚性相对于第九代车型有了足足25%的提高。这主要得益于结构的优化和近乎铺张的使用高成本材料。第十代思域的超高张力钢材（屈服强度大于980MPa的钢材）使用比例达到12%。”
总结
天涯君猜测，思域这次B柱断裂最大的原因可能是在国产化后参考了2015版C-NCAP测试标准，而《2015版》因为标准不严格，并不足以暴露问题。
相比于美版思域，国产化后的思域很大可能降低了车身材料的使用标准。至少从断裂区看，并没有发生在“软区”就是值得大家怀疑的一点。当然我们也不能忽视外因的影响，从C-IASI的测试标准看，它的考核难度已经达到了IIHS相同水平，而后者一直被认为是最严碰撞安全机构。